PKW3111 130, 150, 150 V und 170 H (W 23, W 30, W 130, W 28), 1934 - 1939

130, 150, 150 V und 170 H (W 23, W 30, W 130, W 28), 1934 - 1939

Drei Punkte zeichneten in den zwanziger Jahren ambitionierte Automobilkonstruktionen aus: die Abkehr von der hinteren Starrachse hin zu einzeln aufgehängten Rädern, der Heck- oder Mittelmotor mit seiner kompakten Antriebseinheit hinter bzw. vor der Hinterachse sowie die Stromlinienform bzw. das was in jener Zeit dafür gehalten wurde. Schrittmacherdienste leisteten Pioniere wie Edmund Rumpler, Hans Ledwinka, Gustav Röhr oder der technisch engagierte Chefredakteur der Fachzeitschrift "Motor Kritik", Joseph Ganz, der sich vehement für strömunsgünstige Kleinwagenkonstruktionen einsetzte.

Auch Hans Nibel und Max Wagner gehörten zu dem Kreis aufgeschlossener Ingenieure, die bereit waren, die alten ausgetretenen Pfade zu verlassen, um neues zu wagen. Bei Benz & Cie.

hatten sie sich schon in den frühen zwanziger Jahren intensiv mit innovativen Konstruktionsideen auseinandergesetzt und waren später bei Daimler-Benz in Stuttgart-Untertürkheim führend an der Neugestaltung des Personenwagen-Programms tätig. 1922 begannen sie bei Benz die Entwicklung eines modern konzipierten Mittelmotor-Rennwagens. Das avantgardistisch gestaltete Fahrzeug, das nur Insidern unter seiner offiziellen Bezeichnung Benz RH (Rennwagen Heckmotor) bekannt ist, ging aufgrund seiner ungewöhnlichen Form als Benz Tropfen-Rennwagen in die Automobilgeschichte ein. Am 9. September 1923 erzielte Benz beim Großen Preis von Europa in Monza einen beachtlichen Erfolg, als zwei Tropfenwagen, die der Konkurrenz leistungsmäßig unterlegen waren, die Plätze vier und fünf belegten. Was im normalen Renngeschehen eher wie eine mittelmäßige Plazierung erscheint, war in Wirklichkeit ein großer Triumph. Das sah auch der Veranstalter so, der Max Wagner den Ehrenpreis für den außergewöhnlichsten Rennwagen des Starterfeldes überreichte.

Die mit dem Tropfen-Rennwagen gemachten Erfahrungen kamen Daimler-Benz Anfang der dreißiger Jahre zugute, als die schwierige Wirtschaftslage eine Ergänzung des Verkaufsprogramms durch preiswerte Kleinwagen erforderlich machte. Der 1931 präsentierte Typ 170 (W 15) verfügte zwar über sogenannte Schwingachsen, d.h. einzeln aufgehängte Vorder- und Hinterräder, entsprach aber im übrigen dem konventionellen Konzept mit Frontmotor und Heckantrieb. Im gleichen Jahr entstand mit dem 1,2-l-Wagen W 17 eine der ersten Mercedes-Benz Prototypen mit Heckmotor. . Die Leistung von 25 PS, die der luftgekühlte Boxermotor mit vier Zylindern und hängenden Ventilen mobilisierte, war für die damalige Zeit sehr ansehnlich. Mit seinem Motorkonzept nahm der W 17 bereits wesentliche Eigenschaften vorweg, die später zum Erfolg des Volkswagens beitrugen. Für den knapp über eine Tonne wiegenden Wagen hatte man allerdings nur ein Dreigang-Getriebe vorgesehen. Während hinten eine Pendelachse eingebaut war, setzten die Konstrukteure bei der Vorderachse auf die Starrachse mit Halbelliptikfedern. Die wenigen Fotos, die von diesem Prototyp erhalten geblieben sind, zeigen zwei verschiedene Karosserievarianten: eine kantig geformte Limousine "mit dem Charme eines Kohlekastens", wie es ein bekannter Fachautor formulierte, sowie eine stromlinienförmig gestaltete Limousine mit Fließheck und durchaus ansprechendem Design. Keine der beiden Varianten des W 17 ging in Serie.

Kurze Zeit später nahm man in Untertürkheim einen neuen Anlauf, der diesmal zur Serienproduktion führte. Das Ergebnis dieser Entwicklung, der Mercedes-Benz 130, debütierte im März 1934 zusammen mit dem Typ 500 K Autobahn-Kurier auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin. Zum Zeitpunkt seiner Präsentation war der intern W 23 genannte Typ 130 nicht nur der kleinste Serien-Pkw und der erste Heckmotorwagen der Daimler-Benz AG, er repräsentierte auch den ersten in Großerie hergestellten Heckmotorwagen der Welt, sieht man einmal von den frühen Fahrzeugen von Carl Benz und Gottlieb Daimler aus dem 19. Jahrhundert ab. Trotzdem trug er offiziell nie das "H" in der Typenbezeichnung, auch wenn es in werksinternen Dokumenten vielfach verwendet wurde.

Der Typ 130, ebenfalls eine Konstruktion von Hans Nibel und Max Wagner, hatte einen Zentralrohrrahmen, der hinten zur Aufnahme von Motor und Getriebe gegabelt war. Das Viergang-Getriebe lag vor der Hinterachse, während der Motor dahinter befand. Das Vierzylinder-Reihenaggregat entsprach den üblichen Konstruktionsprinzipien der Daimler-Benz AG für Gebrauchsfahrzeuge. Das wassergekühlte Triebwerk hatte stehende Ventile und erreichte eine Leistung von 26 PS. Dieser Motor bildete die Basis für nachfolgende Generationen von Reihenvierzylindern bis hin zum M 136, wie er noch 1957 im Typ 180 zum Einsatz kam. Die Vorderräder besaßen Einzelradaufhängung mit zwei querliegenden Blattfedern. Hinten wies der 130 eine Pendelachse mit je einer Schraubenfeder auf.

Zum Zeitpunkt seiner Markteinführung war der Typ 130 als blankes Fahrgestell, zweitürige Limousine, zweitürige Cabrio-Limousine und zweitüriger Tourenwagen lieferbar. 1934/35 entstanden in unterschiedlichen Versionen einige Kübelsitzwagen. Da sich das Militär für diese Version nicht erwärmen konnte, wurde eine zivile Ausführung unter der Bezeichnung" Typ 130 Reichsautobahn" als offener zweitüriger Tourenwagen mit außen angebrachten Klappspaten und anderem hilfreichen Zubehör angeboten.Schnell führten die Fahreigenschaften des Heckmotorwagens zu heftigen Diskussionen. Bei einer Achslastverteilung von 35 % vorne zu 65 % hinten erwies sich das Fahrzeug im Fahrbetrieb als sehr hecklastig.

So erschien der 130 bereits 1935 nach gut einem Jahr Bauzeit in überarbeiteter Form. Die Verbesserungen betrafen hauptsächlich die Karosserie und die Innenausstattung. Innen fielen die beiden vor dem Fahrer angeordneten großen Rundinstrumente - Tachometer und Kombiinstrument - mit hellen Zifferblättern sowie die Uhr im Handschuhkastendeckel auf. Die Gummimatten hatte man mit durchgehenden Teppichen ersetzt, die Vordersitze erhielten eine verbesserte Polsterung und konnten jetzt während der Fahrt verstellt werden. Der Fußraum wurde auf beiden Seiten mit Belüftungsklappen versehen, dievon außen an je zwei Schlitzen rechts und links oberhalb der vorderen Kotflügel zu erkennen waren. Die Lackierung wurde serienmäßig zweifarbig, wobei die Kotflügel auf Wunsch in schwarz oder in der zweiten Wagenfarbe gehalten waren. Schon vor dem Beginn des neuen Modelljahrs hatte man den Typ 130 mit Vigot-Wagenheber ausgerüstet und die vordere Kofferraumhaube modifiziert; diese umfaßte nun nicht mehr Teile der vorderen Seitenwand.Den beanstandeten Fahreigenschaften begegnete man mit einer geänderten Abstimmung von Federn und Stoßdämpfern, geändertem Sturz der Vorderräder sowie einer indirekteren Lenkung.

Restbestände der ursprünglichen Variante waren als "Modell 34" zunächst weiterhin lieferbar und noch bis Juli 1935 in der Preisliste enthalten. Den Preis für Limousine und Cabriolimousine hatte man um RM 225,- herabgesetzt. Das "Modell 35" war demgegenüber um RM 480,- bzw. 500,- höher positioniert.

Als die von den Modellpflegemaßnahmen erhoffte Absatzsteigerung ausblieb, war die Notwendigkeit eines Nachfolgemodells nicht länger zu übersehen. Im Oktober 1935 wurde zunächst noch eine technische Änderung wirksam, die die Betätigung des Kraftstoffhahns vom Fahrersitz aus gestattete. Gleichzeitig reduzierte sich der Preis des sogenannten "Herbstmodells 1935", das dieses Merkmal noch nicht aufwies, um RM 580,- bzw. 600,-. Allerdings konnte weder diese Maßnahme noch eine nur zwei Monate später durchgeführte Preissenkung für das "Wintermodell 1935" den Verkauf des 130 im gewünschten Maße fördern. Im Februar 1936 löste der leistungsstärkere und in vielen Punkten neu konstruierte Typ 170 H den unkonventionellen 1,3-l-Wagen ab. Der 130 war als Auslaufmodell noch bis Februar 1937 in der Preisliste enthalten.

Im Zeitraum November 1933 bis April 1936 wurden insgesamt 4.298 Fahrzeuge gefertigt.

Der Typ 150 (W 30) wurde 1933/34 als zweisitzige Sportlimousine für spezielle Wettbewerbseinsätze entwickelt. Er war seinerzeit ein Meilenstein technischer Innovation, deren Tragweite erst viel später erkannt wurde. Der Motor basierte auf dem 1,3-l-Aggregat des Typs 130 und hatte mit 55 PS eine über 100 % höhere Leistung als das Ausgangsprodukt. Möglich wurde dies zum einen durch eine Erhöhung des Hubraums auf das vom Sportgesetz vorgesehene Klassenlimit von 1,5 l; außerdem kamen anstelle der stehenden Ventile des 1,3-Liters hängende Ventile zum Einsatz, deren Betätigung durch eine von Stirnrädern angetriebene obenliegende Nockenwelle erfolgte. Der Steigstromvergaser wurde durch einen Doppelvergaser ersetzt.

Die bedeutendste Änderung gegenüber dem Typ 130, dessen Rahmenkonzept auch der 150 besaß, bestand in der Anwendung des Mittelmotorkonzepts, das bis heute bei Sportwagen und auch in der Formel 1 Anwendung findet. Man hatte zur besseren Achslastverteilung das Antriebspaket von Motor und Getriebe um 180° gedreht. Der Motor befand sich jetzt vor der Hinterachse, das Getriebe dahinter.

Bei der 2000-Kilometer-Fahrt durch Deutschland im Juli 1934 errang die Sportlimousine Typ 150 vier Goldmedaillen. Eines der Fahrzeuge wurde von einem jungen Fahrer gesteuert, der 1933 als Rennmonteur begonnen hatte und ab 1935 die legendären Silberpfeile pilotierte. Das Nachwuchstalent war niemand geringerer als Hermann Lang. Der größte Erfolg der Sportlimousine blieb relativ unbekannt: Bei der Fernfahrt Lüttich-Rom-Lüttich Ende August 1934 errang Hans-Joachim Bernet den Sonderpreis für den bestplazierten geschlossenen Wagen, nachdem er das Gesamtfeld zwischen Rom und Pisa angeführt und das Ziel ohne Strafpunkte erreicht hatte.

Von der Sportlimousine, die nur über zwei Plätze verfügte und nach heutigem Verständnis als Coupé bezeichnet werden muß, wurden 1934 sechs Stück gebaut. Mit seinem technischen Konzept gilt der Mercedes-Benz 150 in gewisser Weise als legitimer Nachfolger des Benz-Rennwagens RH.

Auf Basis des Wettbewerbsfahrzeugs wurde Ende 1934 der Typ 150 Sportroadster (W 130) entwickelt, der zum ersten Mal auf der Internationalen Automobil-und Motorradausstellung (IAMA) im Februar 1935 ausgestellt wurde und dort für beträchtliches Aufsehen sorgte. Trotz oder vielleicht gerade wegen seines unkonventionellen technischen Konzepts und der für Mercedes-Benz untypischen Formgebung kam eine Serienproduktion nicht in Gang. Über die produzierten Stückzahlen liegen unterschiedliche Angaben vor. Die Statistik der in Sindelfingen produzierten Karosserien gibt lediglich 5 gebaute Exemplare an, in den Kommissionsbüchern lassen sich dagegen nur zwei ausgelieferte Exemplare nachweisen. Das Mercedes-Benz Museum ist im Besitz eines solchen Sport-Roadsters.

Der 170 H (W 28), der den Typ 130 ablöste, erschien im Februar 1936 zusammen mit dem Parallelmodell 170 V auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin. Zum ersten - und im Pkw-Bereich einzigen - Mal wurde offiziell das "H" für Heckmotor in der Typenbezeichnung verwendet; dieses Unterscheidungsmerkmal war zur Abgrenzung des Heckmotorwagens vom hubraumgleichen 170 V mit vorn eingebautem Motor erforderlich.

170 H und 170 V waren ursprünglich mit einem 1,6-l-Motor konzipiert worden . Seit 1933 befand sich dieses aus dem 1,3-l-Motor entwickelte Aggregat in der Planung und war beim Heckmotorwagen ursprünglich schon für 1935 vorgesehen. Die Hubraumerhöhung, die durch Vergrößerung von Bohrung und Hub realisiert wurde, diente vor allem einer Erhöhung des Drehmoments bei gleichbleibender Leistung. Die Karosserie des 170 H mit ihren gegenüber dem Vorgänger harmonischeren und ausgeglicheneren Formen fand allgemeine Zustimmung.

Fotos, die von dem noch mit 1,6-l-Motor ausgerüsteten Prototyp erhalten sind, zeigen eine Reihe von Detailunterschieden zur späteren Serienausführung. Im vorderen Bereich der Seitenwände ist eine geringfügig andere Plazierung der drei Fußraumbelüftungsschlitze erkennbar. Signifikante Unterschiede sind außerdem in der Größe der Winker und in der Gestaltung der Motorhaube festzustellen. Beim Prototyp liegt die Motorhaube glatt und kantig an den Karosseriebögen an und hat 2 x 8 Luftschlitze; die Motorhaube der Serienversion ist insgesamt kleiner, weist 2 x 21 Lamellen auf und hat abgerundeten Ecken. Die beiden eingefaßten Lüftungschlitzpaare unter der Heckscheibe sind beim Prototyp mit einem Abdeckblech versehen, das beim Serienmodell nicht mehr vorhanden ist. Weitere Unterschiede betreffen den unteren Abschluß der Motorhaube und, damit zusammenhängend, die Position des hinteren Kennzeichens.

Das technische Konzept des Zentralrohrrahmens mit der hinteren Gabelung zur Aufnahme des Heckmotors entsprach dem des 130. Vom 170 V unterschied sich der 170 H nicht nur durch seine avantgardistischer wirkende Karosserie, er bot auch bessere Fahrleistungen, geringere Motorgeräusche durch den hinten liegenden Motor und - als Besonderheit in jenen Jahren - eine serienmässige Warmluftheizung. Ausserdem war bei ihm der vierte Gang als Schnell- und Schongang ausgelegt. Aufmerksamkeit erregte die Pressluftkühlung: Ein von der Lichtmaschinenachse angetriebenes Gebläserad drückte die Luft durch den Kühler, der aufgrund der zwangsweise zugeführten Luftmenge kleiner gehalten werden konnte als üblich.

Was den 170 H mit seinem Vorgänger verband, war die immer noch spürbare Neigung zum Übersteuern, die durch die ungünstige Achslastverteilung des Heckmotorwagens bedingt war. Zwar hatte man durch sorgfältige Fahrwerksabstimmung eine deutliche Verbesserung gegenüber dem 130 erzielen können, doch waren die Fahreigenschaften immer noch etwas gewöhnungsbedürftigt.

Ab dem Jahr 1938 erhielt der 170 H doppelt wirkende Stoßdämpfer und in der Armaturentafel je ein Rundinstrument, das die Wasser- und Öltemperatur anzeigte. Der grundsätzlich zweitürige 170 H war wie sein Vorgänger als Limousine und Cabrio-Limousine lieferbar. Ein offener Tourenwagen wurde nicht angeboten. Zwischen Juli 1935 und Oktober 1939 wurden insgesamt 1.507 Exemplare des 170 H gebaut . Einem Verkaufserfolg stand der preiswertere, auch eher konservative und vor allem unproblematischer zu fahrende 170 V im Wege.

Mit dem 170 H wurden auch Versuche auf dem Gebiet der luftwiderstandsarmen Karosserien durchgeführt. Mit einem Versuchswagen der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen (AVA) wurde als Mittelwert aus drei Messungen in beiden Richtungen eine Höchstgeschwindigkeit von 146 km/h ermittelt. Entworfen wurde diese Karosserie von Dipl. Ing. Karl Schlör, der sie bei der Karosseriebaufirma Ludewig in Essen bauen ließ.

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