170 V (W 136), 1936 - 1942

170 V (W 136), 1936 - 1942

Im Februar 1936 stand die Internationale Automobil- und Motorradausstellung in Berlin im Zeichen des Jubiläums 50 Jahre Automobilbau". Daimler-Benz beteiligte sich an der historischen Jubiläumsschau in der Ehrenhalle der Ausstellung erwartungsgemäß mit einer ganzen Reihe von Exponaten, präsentierte mit den Typen 170 V, 170 H und 260 D aber außerdem noch drei neue Pkw-Modelle. Zwei dieser Modelle, der 260 D und vor allem der 170 V, sollten für die Produktgeschiche der Marke Mercedes-Benz besondere Bedeutung gewinnen.

Die Entwicklung des 170 V, der die werksinterne Bezeichnung W 136 erhalten hatte, war schon 1933 unter Leitung des technischen Vorstandsmitglieds Dr. Hans Nibel und seines Konstrukteurs Max Wagner angelaufen. Das Entwicklungsziel bestand darin, einen preiswerteren und noch moderneren Mittelklassewagen zu bauen als dies der 1931 präsentierte Typ170 (W 15) mit Sechszylinder-Motor war.

Das "V" in der Typenbezeichnung stand für den vorn eingebauten Motor. Dieser im Nomenklatursystem erstmals benutzte Kennbuchstabe war notwendig geworden, um den neuen 1,7-l-Wagen von seinem Vorgänger, dem Typ 170, und außerdem von seinem Heckmotor-Pendant, dem Typ 170 H, unterscheiden zu können.

Rückgrat der Neukonstruktion war der nach einem Patent Max Wagners konstruierte X-förmige Ovalrohrrahmen, der bei größerem Radstand ca. 50 kg leichter und außerdem steifer war als der bis dahin verwendete Kastenrahmen des 170. Die Rahmenkonstruktion des 170 V war so robust, dass sie auch die harten Einsätze als Kübel- und Kastenwagen, bei denen Überladungen an der Tagesordnung waren, anstandslos verkraftete. In der vorderen Gabel des Rahmens befand sich der Motor, in der hinteren war das Differential untergebracht. Die Vorderradaufhängung bestand aus einzeln gefederten Vorderrädern, die an zwei quer liegenden Blattfederpaketen befestigt waren. Die Dämpfung erfolgte über zwei Kolbenstoßdämpfer. Hinten hatte der 170 V eine Pendelachse mit Schraubenfedern.

Den Motor M 136 hatte man aus dem 1,3-l-Aggregat des Heckmotorwagens Typ 130 entwickelt. Er war zunächst für 1,6 l Hubraum vorgesehen und wurde lange auch in dieser Version erprobt. Erst kurz vor Serienanlauf entschloß man sich, mit einer 1,5 mm größeren Bohrung und einem 2 mm längeren Hub den Hubraum auf 1,7 l zu erhöhen. Dadurch sollte nicht etwa mehr Leistung, sondern in erster Linie ein höheres Drehmoment erzielt werden. Um gegenüber dem Vorgänger mit dem Sechszylinder-Motor keine Einbußen an Laufkultur hinnehmen zu müssen, hatte man den Vierzylinder des 170 V nach dem Prinzip des Schwebemotors an zwei Punkten gelagert, wobei die Schwingungsachse durch den Massenschwerpunkt führte. Dieses "Floating Power System" kam aus den USA und ging auf ein Chrysler-Patent zurück.

Der 38 PS starke Motor mit stehenden Ventilen und Steigstromvergaser war kein sportliches Triebwerk. Er erwies sich aber als zuverlässiger Gebrauchsmotor, der damals wegen seiner Laufkultur gelobt wurde. Selbst im ursprünglich nicht vorgesehenen sehr harten Kriegseinsatz als Antrieb für den Kübelwagen 170 VK verlor dieser Motor nichts von seiner sprichwörtlichen Anspruchslosigkeit, Zuverlässigkeit und Haltbarkeit.

Bei seiner Markteinführung im März 1936 stand der 170 V in einer heute kaum mehr vorstellbaren Fülle an Karosserievarianten zur Wahl. Lieferbar waren: Limousine mit zwei oder vier Türen, Cabrio-Limousine, offener Tourenwagen mit zwei Türen, Cabriolet B und 2-sitziger Roadster. Wie üblich, wurde auch das reine Fahrgestell zur Fremdkarossierung und für Sonderaufbauten angeboten. Bereits im Mai ergänzte das sportlich-elegante Cabriolet A die Karosserieauswahl und wurde mit einem Preis von 5.980,- RM zur exklusivsten Variante des 170 V. Ab September gab es den Kastenwagen, der mit breiteren Felgen und Reifen der Dimension 5,50 x 16 ausgeliefert wurde.

Auf der IAMA war der 170 V noch ohne hintere Stoßstange ausgestellt. Ab Juli wurden alle Varianten mit hinteren Stoßecken ausgeliefert. Gleichzeitig erhielten der Roadster und das Cabriolet A serienmäßig Kotflügellampen vorn. In seinem ersten Modelljahr zeigte der 170 V die ungewöhnliche Eigenart, dass der Kühlerstern mit einem schnittig geformten Fuß direkt auf der Kühlermaske angebracht war. Die sonst übliche Befestigung auf dem abschraubbaren Kühlerverschluß hatte man aufgegeben und die Einfüllöffnung für das Kühlwasser unter die Motorhaube verbannt. Dies änderte sich im Februar 1937, als die von den anderen Modellen gewohnte Lösung auch beim 170 V übernommen wurde. Dabei wurde der Kühler selbst ebenfalls leicht modifiziert: Die horizontalen Zierlemente zwischen den Kühlerblöcken verliefen nun nicht mehr nach außen hin abfallend, sondern exakt waagerecht. Beim Cabriolet B entfiel dank einer geänderten Verdeckkonstruktion die dünne Metallsäule zwischen den vorderen und hinteren Seitenscheiben.

Im Februar 1938 erhielt der 170 V serienmäßig eine automatische Saugrohrbeheizung und Ventilsitzringe für die Auslaßventile. Ein Jahr später wurden im Rahmen der kontinuierlichen Modellpflege weitere Änderungen wirksam. Neu war ein Kurzschluß-Thermostat zur schnelleren Erwärmung des Kühlwassers; Luftfilter und Ansauggeräuschdämpfer hatte man optimiert und den im Motorraum angeordneten Kraftstofftank von 33 auf 43 l vergrößert. Dadurch änderte sich auch die Tankform von rundem zu elliptischem Querschnitt. Anfang 1940 erhielt der 170 V ein vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe, nachdem vorher nur der dritte und vierte Gang synchronisiert gewesen waren.

Die Pkw-Variante des 170 V brachte es vom ersten Vorserienexemplar im Juli 1935 bis zum letzten Fahrzeug im November 1942 auf insgesamt 71.973 Einheiten - eigentlich unvorstellbar für einen Mercedes-Benz Pkw der Vorkriegszeit. Dazu kamen noch 989 Exemplare des Kastenwagens. Hinsichtlich der produzierten Stückzahl lag der 170 V in der Liste der Mercedes-Benz Pkw mit großem Abstand vorne. Schon kurz nach der Markteinführung im März 1936 hatte das neue Vierzylindermodell eine Monatsproduktion von 1.900 Fahrzeugen erreicht - eine Stückzahl, die nur kurze Zeit zuvor kaum jemand mit der Marke Mercedes-Benz in Verbindung gebracht hätte.

Obwohl der 170 V als Einsteigermodell des Mercedes-Benz Pkw-Programms nur ein begrenztes Leistungspotential hatte, diente er auch als Basis für eine Reihe von Wettbewerbsfahrzeugen. In der Saison 1936 und 1937 setzte Daimler-Benz bei Geländesport-Veranstaltungen einen relativ seriennahen Sportroadster ein, der die interne Bezeichnung 170 VR trug und sich vom käuflichen Roadster im wesentlichen durch größere Räder, verstärkte Federn und angepaßte Getriebeübersetzungen unterschied.

Bei der Kraftfahrzeug-Winterprüfung im Februar 1938, gleich zu Beginn der neuen Saison, erschien mit dem 170 VS ein neu entwickelter Geländesport-Zweisitzer, der gegenüber dem Vorgänger eine ganze Reihe von Veränderungen aufwies. Abgesehen von der neu gestalteten, deutlich leichteren Karosserie aus Elektron-Metall und Aluminium, verfügte der neue Geländesportwagen über einen Motor mit 1,9 l Hubraum. Der Sportmotor mit der Konstruktionsnummer M 149 wies Zylinderabmessungen von 80 x 95 mm auf und hatte dementsprechend einen geringeren Hub und eine größere Bohrung als das 1,7-l-Basisaggregat. Die Leistung lag bei 50 PS, eine Version mit zwei Vergasern erreichte sogar 60 PS.

Der 170 VS bildete die Grundlage für zwei weitere Geländesportwagen, die die Bezeichnungen 170 SV und 200 V erhielten. Beide waren mit einer auf 2,0 l Hubraum aufgebohrten Variante des M 149 ausgerüstet, die mit einem Vergaser 53 PS und mit zwei Vergasern 64 PS mobilisierte. Der 170 SV hatte außer dem hubraum- und leistungsstärkeren Motor ein verstärktes Fahrwerk und Geländebereifung. Die Geländesportwagen auf Basis des 170 V erzielten in den Jahren 1937 bis 1939 eine ganze Reihe von Wettbewerbserfolgen. Von allen Ausführungen zusammen wurden insgesamt etwa 30 Fahrzeuge gebaut.

Zwei weitere Varianten des 170 V, die nicht in der Preisliste standen, waren die für Polizei und Wehrmacht bestimmten Kübelsitzwagen. Die zwischen Sommer 1936 und Sommer 1938 gebaute Polizei-Ausführung hatte Trittbretter wie das reguläre Pkw-Modell und wirkte weniger martialisch als die Wehrmacht-Ausführung, die ab November 1938 in drei Aufbau-Versionen produziert wurde. Diese drei Varianten hießen im Wehrmacht-Jargon "Kfz 1" (Kübelsitzwagen mit vier Sitzen und vier Türen), "Kfz 2" (Kübelsitzwagen als Funkwagen mit drei Sitzen und drei Türen) und "Kfz 3" (Kübelsitzwagen mit hinterem Einsatzkasten mit vier Sitzen und vier Türen). Es spricht für die grundsolide Konstruktion des 170 V, dass der für hohe Belastbarkeit ausgelegte Wehrmacht-Kübelwagen in technischer Hinsicht mit dem regulären Serienmodell weitgehend identisch war. Lediglich die elektrische Anlage hatte man geändert und auf 12 V umgestellt. Der Wehrmacht-Kübelwagen wurde bis September 1942 in einer Gesamtstückzahl von 19.075 Einheiten gebaut.

Seit 1939 gab es eine Sonderausführung des 170 V, die der sich verschärfenden Benzinverknappung Rechnung trug. Diese sogenannte "Holzvergaser"-Version wurde mit Generatorgas betrieben, das durch Verschwelung von Holz im angebauten Holzgasgenerator erzeugt wurde. Trotz erhöhter Verdichtung mobilisierte der 170 V als Holzvergaser nur 22 PS, weniger als 60 % der Leistung des normalen Benziners. Mit atemberaubenden Fahrleistungen, die ohnehin nie die Stärke des 170 V gewesen waren, konnte also nicht gerechnet werden. Außerdem war die Generatoranlage voluminös und in der Handhabung umständlich. Allen diesen Widrigkeiten zum Trotz, war ein fahrender Holzvergaser besser als ein wegen Treibstoffmangels stehender Benziner. Die Holzgasanlage schlug mit einem Preis von etwa 1000,- RM zu Buche und wurde in der Regel zum nachträglichen Einbau in bereits vorhandene Fahrzeuge geliefert.

Der 170 V war für Daimler-Benz das bei weitem wichtigste Personenwagen-Modell der Vorkriegszeit und sicherte der Marke Mercedes-Benz einen Spitzenplatz in der Mittelklasse. Im Prospekt von 1939 ist dieser Sachverhalt treffend formuliert: "Wie sehr dieser neue Wagentyp [...] den Bedürfnissen des Automarktes entspricht, beweist die Tatsache, dass der Mercedes-Benz 170 V Verkaufsziffern erreicht hat, die für einen Wagen seiner Klasse bisher unbekannt waren." Nach Kriegsende knüpfte der 170 V an seine Vorkriegsrolle an, bildete er doch die Basis für den Neubeginn der Nachkriegsproduktion. Bis Anfang 1949 war er das einzige Pkw-Modell im Mercedes-Benz Typenprogramm, und die ab 1949 kontinuierlich erweiterte 170er-Typenreihe bildete bis zu ihrem Produktionsende im September 1955 das Rückgrat der Pkw-Produktion von Daimler-Benz.

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