Sieger Lautenschlager auf Mercedes 140 PS (Durchschnitt 111,1 km/h),
2. Héméry auf Benz 120 PS,
3. Hanriot auf Benz 120 PS.
Nicht zuletzt beflügelt vom wirtschaftlichen Erfolg des Vorjahresrennens, beschlossen die Verantwortlichen des A.C.F., den Grand Prix auch 1908 auf dem Kurs nahe der nordfranzösischen Stadt Dieppe abzuhalten und darüber hinaus das technische Reglement neu zu gestalten. Vorgeschrieben waren jetzt eine maximale Bohrung von 155 mm und ein Fahrzeug-Mindestgewicht von 1.100 kg. Zugleich verbot man den Einsatz der in England entwickelten innovativen Rudge Whitworth-Radnabe, die es ermöglichte, ein Rad als Ganzes vom Fahrzeug abzunehmen – ein klarer Vorteil gegenüber den 1906 erstmals eingesetzten abnehmbaren Felgenringen von Michelin, die den einheimischen Teilnehmern deutliche Wettbewerbsvorteile verschafft hatten.
Das Rennen am 7. Juli 1908 entwickelte sich von Beginn an turbulent, denn wie bereits bei den beiden früheren Austragungen des Grand Prix spielten auch 1908 Räder und Reifen eine bedeutende Rolle bei der Entscheidung über Sieg oder Niederlage. Schnell zeigte sich auch, dass besonders die Mercedes nicht nur an Tempo zugelegt hatten, sondern vor allem durch Zuverlässigkeit überzeugten, während die Fahrzeuge anderer Hersteller vermehrt mit technischen Problemen zu kämpfen hatten. Trotzdem kam es einer Sensation gleich, dass der junge Christian Lautenschlager nach einer Renndauer von 6 Stunden und 46 Minuten und nicht weniger als 11 Radwechseln als Sieger durchs Ziel ging. Mit einem Rückstand von nicht einmal 10 Minuten folgten mit Victor Hémery und René Hanriot zwei Fahrer der Benz & Cie. Werksmannschaft auf den Plätzen zwei und drei. Willy Pöge auf dem zweiten Mercedes belegte Rang fünf, Otto Salzer hatte nach zwei Runden mit defekter Felge aufgeben müssen.
Für die erfolgsverwöhnten französischen Automobilhersteller war das Resultat des Grand Prix de l’A.C.F. ein Albtraum: Unter den sieben Erstplatzierten fand sich nur eines ihrer Fabrikate, die sechs anderen Wagen stammten aus Deutschland. Nach einer längeren Durststrecke hatte vor allem die DMG von der ebenso aufwendigen wie akribischen Vorbereitung der Mercedes Rennwagen sowie vom hohen Engagement aller Beteiligten profitiert. Der international stark beachtete Sieg in Dieppe bescherte den Untertürkheimern in der Folge einen beträchtlichen Renommeezuwachs, hatte er doch Leistung und Zuverlässigkeit der Mercedes Rennwagen eindrucksvoll unter Beweis gestellt.
Davon zeugt auch der Artikel in der Wiener Ausgabe der „Allgemeine Automobil-Zeitung“ vom 19. Juli, in dem das Fachmagazin „Auto“ zitiert wird: „Vergessen wir nicht, daß wir es mit einem Hause von allererster Klasse zu tun haben, dessen Werkstätten gar oft die Geburtsstätte automobilistischer Fortschritte gewesen sind. Heute dürfen wir es wohl sagen: es hatte eine Zeitlang den Anschein, als würden die Leiter der Marke Mercedes die sportlichen Manifestationen einigermaßen vernachlässigen. Mehr als einmal entsandte die Marke Wagen ins Rennen, die nicht hinlänglich au point und viel zu spät rennbereit waren; auch die Rennorganisation schien oftmals ein wenig aufs Geratewohl durchgeführt. Nichts von alledern war heute zu sehen. […] Diese ganze kleine Welt, Fahrer wie Mechaniker, legte eine solche Disziplin und eine solche Kampflust und einen solchen Siegeseifer an den Tag, daß ich empfand, wie recht Théry hatte, als er mir an jenem Tage sagte: Vor wem ich die meiste Furcht habe, das ist Mercedes.“