380 (W 22), 1933 - 1934

380 (W 22), 1933 - 1934

Der Typ 380 (W 22) war ein typisches Produkt des Umbruchs. Dieser Umbruch erfolgte bei Daimler-Benz in den frühen dreißiger Jahren und wurde besonders vom technischen Vorstand Dr. Hans Nibel und seinem Konstruktionschef Max Wagner vorangetrieben. Er war gekennzeichnet durch die Abkehr von den althergebrachten Automobilkonstruktionen mit ihren Starrachsen und Blattfederfahrwerken, und führte zu modernen Konzepten mit Einzelradaufhängung und hinterer Pendelachse mit Schraubenfedern. In der Klasse der Hochleistungsautomobile, und zu dieser gehörte der Typ 380, führte man bei Daimler-Benz die eigene Tradition des Hochleistungsmotors mit hängenden Ventilen und zugleich die des Kompressors fort.

Der 380 wurde im Februar 1933 auf der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin vorgestellt und war, ähnlich wie der "Große Mercedes", mit und ohne Kompressor lieferbar. Er hieß deshalb immer nur 380 ohne das "K" für Kompressor. Im Sinne von "Kompressor" wurde dieses magische Kürzel erstmals beim 500 K verwendet, und auch dort erst einige Zeit nach der Markteinführung. Der Typ 380 fungierte als Nachfolger der legendären Sechszylinder-Kompressorwagen "SS" und "SSK", die zwar noch in Preisliste weitergeführt wurden, aber im Verkauf längst keine Bedeutung mehr hatten.

Das Motorenkonzept des 380 zeichnete sich durch eine gewisse Unsicherheit aus. Innerhalb eines Jahres kam es zu drei verschiedenen Motorvarianten. Zunächst hatte man parallel zu dem Sechszylindermotor des ebenfalls 1933 präsentierten Typ 290 einen Reihenachtzylinder entwickelt, der aber als seitengesteuertes Triebwerk nicht befriedigte. Daraufhin wurde der Motor umkonstruiert, erhielt hängende Ventile und leistete als Saugmotor 90 PS. Auf Wunsch wurde er ab Werk mit einem angebauten Kompressor versehen und leistete dann 120 PS im Kompressorbetrieb. Dieser Motor wurde binnen kurzem durch eine Variante abgelöst, der von Anfang an einen integrierten Kompressor hatte und 90/140 PS leistete. Eine um zwei Millimeter vergrößerte Bohrung führte dann zu der dritten Variante mit vier Liter Hubraum bei derselben Leistung, ohne dass sich in der Typenbezeichnung etwas änderte. Das Getriebe war in allen Fällen ein Dreigang-Getriebe mit Schnellgang.

Das Fahrwerkskonzept des 380 mit vorderen Trapezlenkern und Schraubenfedern stellte nicht einfach die dritte Variante einer vorderen Einzelradaufhängung dar, es erwies sich auch schlichtweg als die geniale Lösung. Die durch Patente geschützte Daimler-Benz Konstruktion wurde binnen kurzem von großen Teilen der amerikanischen Automobilindustrie übernommen und entwickelte sich schnell zum Allgemeingut des Automobilbaus, das bis heute Gültigkeit hat und weltweite Verwendung findet. Hinten hatte der Typ 380 eine Zweigelenkpendelachse mit je zwei Schraubenfedern und zwei Ausgleichsfedern unter dem Differential. Die Bremsen besaßen angesichts eines Gesamtgewichts von bis zu 2,6 Tonnen Unterdruck-Servounterstützung.

Mit dem 380 begann bei Daimler-Benz die Mode des zurückgesetzten Motors, wobei Motor-Getriebe-Einheit, Kühler, Lenkung und Fahrersitze bei den Zweisitzern nach hinten versetzt waren, um den Eindruck größerer Dynamik und Sportlichkeit zu erwecken. Auf diese Ausführung, die man "Sportwagen-Fahrgestell" nannte, wurde in den Prospekten und Preislisten nicht besonders hingewiesen.

Stilistisch wurde beim Typ 380 das Thema des markanten Spitzkühlers weitergeführt. Der Spitzkühler gehörte in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts zum stilistischen Allgemeingut vieler Automobilfabriken. In den zwanziger Jahre verlor er allgemein an Bedeutung, prägte aber das Gesicht der großen Mercedes-Benz Kompressormodelle bis zum SSKL und "Großen Mercedes". Der 380 führte diese Tradition fort und vererbte sie an seinen Nachfolger, den legendären 500 K.

Die Karosserieauswahl umfaßte eine 4-türige Limousine, die Cabriolets A, B und C, einen Roadster und einen offenen Tourenwagen. Wie seinerzeit üblich, war auch das reine Fahrgestell für Fremdkarosserien lieferbar. Im Gegensatz zu seinen Vorgänger- und Nachfolgermodellen fehlten dem Typ 380 die außenliegenden, mit Metallschläuchen verkleideten Auspuffrohre. Dieses imposante Ausstattungsdetail wird fälschlicherweise immer wieder für ein charakteristisches Merkmal der Kompressorwagen gehalten.

Im Februar 1934, genau ein Jahr nach seiner Präsentation, wurde der Typ 380 von einem leistungsstärkeren Nachfolger abgelöst. Der 500 K basierte in seinem technischen Konzept auf dem 380, war aber noch eleganter und nutzte mit seiner höheren Motorleistung das Potential des neuen Fahrwerks besser aus sein Vorgänger. Das letzte von insgesamt 154 Exemplaren des Typ 380 wurde im Juli 1934 produziert.

Die Hitliste der Karosserievarianten wird angeführt vom Cabriolet B mit 54 Fahrzeugen, dicht gefolgt vom Cabriolet C mit 44 Einheiten. Das Cabriolet A entstand in immerhin 16, der offene Tourenwagen in 11 Exemplaren. Die seltensten Varianten waren der Roadster mit 7 und die Limousine mit 6 Fahrzeugen. 19 Fahrgestelle wurden mit Fremdkarosserien versehen. Beim Addieren der Stückzahlen der einzelnen Varianten ergibt sich eine Gesamtzahl von 157 Fahrzeugen, drei mehr, als die Statistik der Chassisproduktion ausweist. Die Differenz erklärt sich vermutlich durch drei Ersatzkarosserien.

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