770 "Großer Mercedes" (W 150), 1938 - 1943

770 "Großer Mercedes" (W 150), 1938 - 1943

Die große Akzeptanz des "Großen Mercedes" in Regierungskreisen und das nicht mehr zeitgemäße technische Konzept des Topmodells führten im Vorstand der Daimler-Benz AG zu dem Entschluß, für den Typ 770 einen Nachfolger zu entwickeln.

Auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung des Jahres 1938 war der neue "Große Mercedes" die Überraschung auf dem Stand der Daimler-Benz AG. Im Gegensatz zum Vorgängermodell W 07, dessen Fahrgestell- und Fahrwerkskonstruktion von Anfang an betont konservativ ausgelegt war, wurden dem Nachfolger W 150 alle neuzeitlichen Erfahrungen des aktuellen Automobilbaus mit in die Wiege gelegt. Der mit Dr. Hans Nibel seinerzeit von Benz & Cie. nach Untertürkheim gekommene Konstruktionschef Max Wagner entwickelte unter der Leitung Max Sailers den neuen "Großen Mercedes" und bediente sich dabei der Erfahrungen, die er mit der Konstruktion der Silberpfeile W 125 und W 154 gesammelt hatte.

Der Rahmen war ein aus dünnwandigen Ovalrohren bestehender Kastenrahmen, der den Vorteil großer Steifigkeit mit geringem Gewicht in sich vereinte. Die Vorderräder hatten Einzelradaufhängung an zwei aus je einem Stück geschmiedeten Trapezlenkern mit einer Schraubenfeder in der Mitte. Hinten war eine De-Dion-Achse - werksintern Parallelradachse genannt - mit Schraubenfedern eingebaut. Mit diesem fortschrittlichen Fahrwerk besaß dieser "Große Mercedes" einen hervorragenden Federungskomfort bei exzellenten Fahreigenschaften.

Im Gegensatz zum Vorgänger W 07 wurde der W 150 nur mit dem Kompressormotor angeboten. Die Motorkonstruktion des Vorgängers wurde im Prinzip beibehalten. Mit höherer Verdichtung und angehobener Drehzahl stieg die Leistung des großen Reihenachtzylinders von 200 PS auf 230 PS. Die Kraft wurde über ein Fünfgang-Getriebe auf die Hinterachse übertragen.

Im offiziellen Verkauf wurde der "Große Mercedes" als Pullman-Limousine, als Cabriolet D und F und als offener Tourenwagen angeboten. Von jeder dieser Karosserievarianten wurden einige Exemplare in gepanzerter Sonderausführung gebaut. Im Regierungsauftrag entstanden zwischen Juni 1943 und Juli 1944 noch zehn gepanzerte viertürige Limousinen. Bei den normalen Wagen lag das zulässige Gesamtgewicht bei 4200 kg, bei den gepanzerten Versionen stieg es auf bis zu 5420 kg. Dann war allerdings die Höchstgeschwindigkeit aus Gründen der Reifenhaltbarkeit von 170 km/h auf 80 km/h reduziert.

Alle Karosserien des W 150 wurden im Werk Sindelfingen in Einzelanfertigung gebaut. Zuständig war die von der Serie abgetrennte Manufaktur, die damals Abteilung Sonderwagenbau hieß. Unter der Leitung von Hermann Ahrens entstanden diese Karosserien nach den individuellen Wünschen der jeweiligen Besteller. Viele Karosserien trugen die Handschrift Friedrich Geigers, der nach dem Krieg der erste Leiter der neu geschaffenen Abteilung Stilistik wurde.

Insgesamt entstanden 88 Exemplare des W 150, davon allein die Hälfte im Jahr 1939. Nach nur je einem Fahrzeug in den Jahren 1940 und 1941 wurden 1942/43 noch einmal 29 Fahrzeuge produziert, fast alle in gepanzerter Ausführung. Die Fertigstellung der letzten drei Fahrgestelle im Werk Untertürkheim erfolgte im Juni 1943. Zur Auslieferung des letzten fertigen Fahrzeugs kam es allerdings erst im Juli 1944, vermutlich, weil Produktion und Montage der gepanzerten Karosserie unter Kriegsbedingungen gewissen Einschränkungen unterlagen.

Beim W 150 war der Offene Tourenwagen mit 46 Exemplaren die häufigste Karosserievariante, gefolgt von der Pullman-Limousine mit 18 und der gepanzerten 4-türigen Limousine mit 10 Einheiten. Die Cabriolets F und D wurden 7- bzw. 5mal gebaut, dazu kamen ein Cabriolet B und ein Fahrgestell.

Auch der W 150 wurde wie sein Vorgänger stets Mercedes-Benz Typ "Großer Mercedes" oder Typ 770 "Großer Mercedes" genannt. Die Bezeichnung 770 K ist jüngeren Datums und nicht authentisch.

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