PKW4451 A-Klasse Limousinen der Baureihe 168, 1997 - 2001

A-Klasse Limousinen der Baureihe 168, 1997 - 2001

Auf der IAA im September 1993 in Frankfurt/Main präsentierte Mercedes‑Benz die seriennahe Studie einer zukünftigen Fahrzeugklasse mit Frontantrieb. Die „Vision A 93" erregte auf Anhieb weltweite Aufmerksamkeit, demonstrierte sie doch eindrucksvoll, dass es erstmals gelungen war, den Zielkonflikt zwischen kleinen Außenabmessungen, großem variablem Innenraum und einem Sicherheitsniveau nach Mercedes‑Benz Standard durch ein einzigartiges Gesamtkonzept aufzulösen.

Bei einem Außenmaß von 3,35 Meter Länge konnten großzügige Platzverhältnisse und leichte Zugänglichkeit des Innenraums realisiert werden, wie sie sonst nur von ausgewachsenen Mittelklasse-Limousinen erreicht wurden. Darüber hinaus zeichnete sich der „Vision A 93" durch ein Höchstmaß an Variabilität aus: vom bequemem Viersitzer bis hin zum Kombi mit einem Ladevolumen von 1000 Liter waren alle denkbaren Kundenwünsche erfüllbar. Grundlage für dieses revolutionierende Raumkonzept war eine neuartige, hochliegende Rahmen-Bodenanlage, die - gewissermaßen als Begleiteffekt - eine von Kompaktwagen bis dahin nie erreichte Crash-Sicherheit ermöglichte.

Der „Vision A 93" repräsentierte weit mehr als eine reine Design- oder Technikstudie; er sollte erklärtermaßen den Weg in ein bisher von Mercedes‑Benz noch nicht definiertes Marktsegment weisen und die Entwicklung der zukünftigen A‑Klasse beeinflussen. Nach der überaus positiven Publikums- und Medienresonanz wurde die Auswahl des Produktionsortes vorangetrieben. Nach langen und schwierigen Verhandlungen entschied Mercedes‑Benz am 14. Dezember 1993, die neue A‑Klasse in Rastatt zu produzieren und dem 1992 eingeweihten dritten Mercedes-Benz Pkw-Werk damit den Vorzug vor in Erwägung gezogenen Standorten in Frankreich, Großbritannien und Tschechien zu geben.

1994 zeigte Mercedes-Benz das in Details veränderte Konzeptfahrzeug unter dem Namen „Studie A" auf den Automobilsalon Genf. Die amerikanische Zeitschrift „Motor Week" verlieh ihm den Titel „Best Concept Car 1994".

Während die Entwicklung der A-Klasse plangemäß voranschritt, wurden Presse und Öffentlichkeit immer wieder über den erreichten Stand informiert - ein absolutes Novum in der Geschichte des Hauses, insbesondere so weit vor Serienanlauf. Im August 1994 konnten 60 Fachjournalisten aus dem In‑ und Ausland den 1,5 Millionen DM teuren Prototyp testen und sich unter Alltagsbedingungen vom praktischen Gebrauchswert der zukünftigen A‑Klasse überzeugen.

Auf der Frankfurter IAA im September 1995 wurde zwei Jahre nach der Weltpremiere der „ Vision A 93" das Innenraumkonzept der A‑Klasse präsentiert, deren avisierte Gesamtlänge gegenüber der Studie mittlerweile um 225 Millimeter zugelegt hatte. Das zuvor bereits respektable Platzangebot war dadurch, insbesondere im Kofferraum, nochmals gewachsen, und die Reaktionen auf die weitreichende Variabilität des Innenraums fielen allgemein sehr positiv aus. Gleichzeitig wurde mit dem „Forum fürs Neue Automobil" ein Betreuungsprogramm gestartet, dessen Ziel darin bestand, das interessierte Publikum mit stets aktuellen Informationen rund um die A‑Klasse zu versorgen.

Ebenfalls auf der IAA wurde die Absicht verkündet, die neue Fahrzeugklasse nicht nur in Rastatt zu fertigen, sondern zusätzlich dazu auch Produktionskapazitäten in Brasilien aufzubauen. Der Startschuss fiel ein halbes Jahr später, als am 19. April 1996 die entsprechenden Verträge in Brasilia unterzeichnet wurden: In Juiz de Fora, zwischen Rio de Janeiro und Belo Horizonte, sollten ab Ende 1998 rund 1500 Mitarbeiter jährlich 70.000 Einheiten für den südamerikanischen Markt fertigen.

Am 20. Mai 1996 rückte die A‑Klasse dann erneut ins Rampenlicht, als mit Fernsehspots sowie Anzeigen in Printmedien und im Internet die Werbe- und Kommunikationskampagne in Deutschland und sechs weiteren europäischen Ländern startete. Hintergrund für diesen frühen Beginn war die Erkenntnis, dass sich Interessenten bereits 12 bis 18 Monate vor einem Autokauf mit der Thematik auseinandersetzen. Nachdem Mercedes‑Benz die A‑Klasse als vollkommen neue Fahrzeugkategorie kreiert hatte und sich potentielle Kunden nicht an einem Vorgängermodell orientieren konnten, war es umso entscheidender, Kaufinteressenten so früh wie möglich mit dem künftigen Produkt vertraut zu machen.

Kurz zuvor hatte der W 168, wie die A‑Klasse intern genannt wurde, bei verschiedenen Crashtests im Entwicklungszentrum Sindelfingen seine Bewährungsprobe bestanden und dadurch demonstriert, dass auch ein kompaktes Fahrzeug mit kurzen Deformationswegen das hohe Sicherheitsniveau von Mercedes‑B enz erreichen kann. Ermöglicht wurde dies durch das neuartige Sandwich-Konzept der Karosserie, die sich in zwei übereinander liegende Ebenen gliederte. Der Fahrgastraum nahm den oberen Bereich ein, während die Antriebs-Aggregate schräg vor und unter dem Zwischenboden angeordnet waren. Beim Frontalaufprall glitt die Antriebseinheit an einer schrägen Stirnwand unter die Fahrgastzelle und stellte somit für die Insassen kein Verletzungsrisiko dar. Die A‑Klasse erfüllte aber nicht nur die zukünftigen EU‑Richtlinien für den Frontalaufprall, sondern genügte auch bei Seitenkollisionen den strengen Sicherheitsbestimmungen, welche von der Europäischen Union und den USA aufgestellt worden waren.

Die ersten offiziellen Informationen und Fotos der endgültigen Serienausführung wurden der Presse Anfang Dezember 1996 übermittelt, und die Weltpremiere der A‑ � Klasse erfolgte drei Monate später auf dem Genfer Automobil-Salon. Dieses Ereignis markierte zwei Monate nach der CLK‑ Präsentation in Detroit einen weiteren Meilenstein in der Produktoffensive von Mercedes-Benz.

In der neuen Modellreihe wurden mehr als 20 technische Innovationen verwirklicht, die es in dieser Fahrzeugkategorie bislang nicht gab. Dank des einzigartigen Sandwich-Prinzips erreichte die A‑Klasse in den Disziplinen Raumkomfort und Sicherheit das Niveau einer Mittelklasse-Limousine. Die innovative Fondsitzanlage und der auf Wunsch demontierbare Beifahrersitz boten die Variabilität eines Mini-Vans und ermöglichten eine Verwandlung des Fünfsitzers zum Vier-, Drei- Zwei- oder Einsitzer. Insgesamt waren 72 verschiedene Sitz-Variationen realisierbar, und die A‑Klasse erreichte hinsichtlich des Ladevolumens den Wert großer Kombimodelle: je nach Position der Fondsitze 390 bis 1340 Liter, bei ausgebautem Beifahrersitz sogar 1740 Liter. Der ebene Boden, die große Heckklappe und die niedrige Ladekante erleichterten das Beladen des Kofferraums.

Die stabile Bodenanlage aus einem Verbund geradliniger Längs- und Querträger war ein integraler Bestandteil des innovativen Sicherheits-Konzepts. Am vorderen Ende der Längsträger befand sich ein neuartiges Frontmodul aus Aluminium mit zwei seitlichen Crashboxen. Diese waren durch Schrauben mit den Längsträgern verbunden und ließen sich nach einem Unfall schnell und relativ preisgünstig austauschen. Für die vorderen Kotflügel wurde, erstmals in der Großserie bei Mercedes‑Benz, ein Kunststoff verwendet, der nach einer leichten Kollision wieder seine ursprüngliche Form annahm, ohne dass Reparatur- oder Lackierungsarbeiten erforderlich wurden. Die Heckklappe bestand zur Gewichtseinsparung ebenfalls aus Kunststoff. Die reparaturfreundliche Konstruktion der A‑Klasse reduzierte nicht nur die Instandsetzungskosten nach einem Unfall, sondern hatte außerdem eine niedrige Einstufung in der Kaskoversicherung zur Folge.

Hinsichtlich der passiven Sicherheit erreichte die neue Modellreihe praktisch das Niveau der vorbildlichen E‑Klasse der Baureihe 210. Dazu trugen neben dem einzigartigen Sandwich-Prinzip auch die serienmäßig eingebauten Rückhaltesysteme bei, die speziell an das Konzept der A‑Klasse mit ihren kurzen Deformationswegen angepasst wurden. Sie umfassten Fullsize-Airbags für Fahrer und Beifahrer, Automatikgurte, die an den Vordersitzen und äußeren Fondsitzplätzen mit Gurtstraffern versehen waren, sowie Gurtkraftbegrenzer an den Vordersitzen.

Bei der Entwicklung der Antriebseinheit mussten neue Wege beschritten werden, nachdem Motor und Getriebe der A‑Klasse wie bei keinem anderen Automobil elementare Bestandteile des Raum- und Sicherheitskonzepts darstellten. Nicht nur die avisierte Hubraumklasse, sondern auch die Abmessungen und die Einbaulage der Motoren machten den traditionellen Griff in den Baukasten unmöglich und erforderten Neukonstruktionen. So entstand eine vollkommen neue Generation von Vierzylindertriebwerken mit Leichtmetall-Block: zwei Ottomotoren, die der Baureihe M 166 angehörten, und zwei Turbodiesel der Baureihe OM 668. Alle vier Triebwerke waren durch konsequente Gewichtseinsparung mehr als 25 Prozent leichter als andere Vierzylinder ihrer Hubraumklasse. Im Fahrzeug war die Antriebseinheit unmittelbar unter dem Pedalboden in Schräglage quer eingebaut. Die dem Fahrgastraumboden zugewandte Oberseite des Antriebsblocks war als Gleitfläche ausgebildet, sodass die Motor-Getriebe-Kombination bei einem Frontalaufprall am Pedalboden entlang nach unten abgleiten konnte.

Die Ottomotoren standen bereits bei Serienanlauf zur Verfügung und mobilisieren aus 1,4 Liter beziehungsweise 1,6 Liter Hubraum eine Leistung von 60 kW (82 PS) und 75 kW (102 PS). Die Selbstzünder mit 66 kW (90 PS) und 44 kW (60 PS), deren Markteinführung im Frühjahr respektive Herbst 1998 erfolgte, zeichneten sich durch Vierventiltechnik, Turboaufladung und elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Direkteinspritzung nach dem Common-Rail-Prinzip (CDI) aus. Beide Varianten hatten einen Hubraum von 1,7 Liter; bei der leistungsreduzierten und verbrauchsoptimierten Ausführung mit 44 kW wurde die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs begrenzt, der Turbolader war an die veränderten Bedingungen angepasst und der Ladeluftkühler konnte entfallen. Zur Unterscheidung der hubraumgleichen Modelle wurde die leistungsreduzierte Variante als A 160 CDI angeboten.

In den beiden Direkteinspritzer-Typen, die in Genf noch als A 160 Turbodiesel und A 170 Turbodiesel präsentiert worden waren und das Kürzel CDI erst im November 1997 erhielten, hatte die von Mercedes‑Benz gemeinsam mit Bosch entwickelte Common-Rail-Technik ihre Weltpremiere. Während herkömmliche Systeme den Druck für jeden Einspritzvorgang neu erzeugten, arbeiteten CDI‑Motoren mit einer gemeinsamen Leitung (Common Rail), in welcher der Druck gespeichert und über Magnetventile an die Einspritzdüsen verteilt wurde. Der hohe Einspritzdruck von bis zu 1350 bar, der bereits bei niedrigen Drehzahlen zur Verfügung stand, sowie die variable Steuerung des Einspritzvorgangs bewirkten eine deutlich verbesserte Gemischaufbereitung, die in einem hohen Drehmoment, einem niedrigen Kraftstoffverbrauch und geringen Abgas-Emissionen resultierte. Ihren ersten Serieneinsatz erlebte diese hochmoderne Dieseltechnologie jedoch in der C‑Klasse, als im Dezember 1997 die ersten Exemplare des zwei Monate zuvor in Frankfurt präsentierten C 220 CDI ausgeliefert wurden.

Das neuartige Aktive Service-System ASSYST, das die Ölqualität im Motor kontinuierlich analysiert, ermöglichte bei allen A‑Klasse Motoren bedarfsgerechte Wartungsintervalle, die den tatsächlichen Einsatzbedingungen entsprachen und sich dadurch auf bis zu 40.000 Kilometer verlängerten. Die Produktion der innovativen Vierzylinder-Aggregate erfolgte im traditionsreichen Werk Untertürkheim, wo bereits seit 1904 Pkw-Motoren gefertigt wurden.

Ebenso wie die Motoren waren auch die Getriebe der A‑Klasse Neuentwicklungen, die mit ihrer schrägen Außenfläche an das Karosserie- und Sicherheitskonzept angepasst wurden. Das zur Grundausstattung gehörende Fünfgang-Schaltgetriebe wog nur 32 Kilogramm und war damit das leichteste Getriebe seiner Drehmomentklasse. Ein ab Sommer 1998 auf Wunsch lieferbares Automatikgetriebe mit fünf Gängen und elektronischer Steuerung zählte ebenfalls zu den technischen Meilensteinen des neuen Modells, war es doch mit 315 Millimeter Länge und 68 Kilogramm Gewicht die kürzeste und leichteste Fünfgang-Automatik der Welt. Als preiswerte Alternative zum Automatikgetriebe stand außerdem eine automatische Kupplung zur Verfügung, die in der A‑Klasse Premiere hatte. Nahm der Fahrer den Fuß vom Gas und bewegte den Schalthebel, erkannte das System seinen Wunsch, den Gang zu wechseln und öffnete mittels eines Elektromotors die Kupplung.

Auch das Fahrwerk der A‑Klasse musste völlig neu entwickelt werden. Denn seither verwendete Konstruktionen konnten nicht übernommen werden, da sie sich mit dem innovativen Raumkonzept nicht vereinbaren ließen. Vorn fand ein modifiziertes McPherson-System mit Schraubenfedern, Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfern und Drehstab-Stabilisator Verwendung. Die Achskomponenten waren zusammen mit dem Zahnstangen-Lenkgetriebe und der Motor-Getriebe-Einheit auf einem Integralträger montiert, der an acht Punkten mit der Karosserie verschraubt war. Hinten kam eine Längslenker-Achse mit Schraubenfedern, Einrohr-Gasdruckstoßdämpfern und Drehstab-Stabilisator zum Einsatz. Diese Achskonstruktion ließ sich unterhalb des Ladebodens anordnen, ohne das Platzangebot im Innenraum zu beeinträchtigen. Stoßdämpfer und Federn lagen in einem sonst nicht nutzbaren Raum schräg vor der Radmitte.

Die serienmäßig eingebaute Servolenkung arbeitete mit einer elektronisch gesteuerten Pumpe, deren Leistung sich bedarfsgerecht regeln ließ. Für den Fall einer Reifenpanne stand das Reifendichtmittel TIREFIT zur Verfügung, das auf dem deutschen Markt in der Grundausstattung enthalten war und den beschädigten Pneu zur Fahrt in die Werkstatt abdichtete. Zu diesem System gehörte eine elektrische Luftpumpe, die über den Zigarettenanzünder an das Bordnetz angeschlossen wurde. Alternativ war auf Wunsch ohne Mehrpreis ein vollwertiges Ersatzrad erhältlich.

Auch in der A‑Klasse wurde das seit Jahren bewährte Konzept verschiedener Design- und Ausstattungslines realisiert. Zur Auswahl standen die drei Varianten „Classic", „Elegance" und „Avantgarde", denen eine reichhaltige Serienausstattung gemeinsam war. Gegenüber der Basisversion „Classic" bot die „Elegance"-Variante eine Reihe von Zusatzausstattungen, die nicht nur das Interieur betrafen, sondern auch äußerlich in Erscheinung traten. Dazu gehörten Leichtmetallräder, in Wagenfarbe lackierte Kühlermaske und Außenspiegelgehäuse, Chromeinlagen in den Türgriffen sowie zweifarbige Rückleuchtengläser. „Avantgarde" war die technisch-progressive Modellvariante, sie zeichnete sich durch Leichtmetallräder mit Breitreifen, eine silbern lackierte Kühlermaske, in Wagenfarbe gehaltene Außenspiegelgehäuse sowie einfarbige Heckleuchtengläser aus.

Der Verkaufsstart der neuen A‑K lasse begann am 5. Mai 1997, nachdem am 30. April die Preise bekannt gegeben worden waren. Die für 1997 geplante Jahresproduktion war binnen kurzem ausverkauft, und schon bald mussten sich die potentiellen Kunden mit Lieferfristen abfinden.

Im September 1997, vier Jahre nach der Präsentation der Studie „Vision A 93", wurde auf der 57. Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt/Main zum ersten Mal die Serien-Ausführung der A‑Klasse in den drei verfügbaren Design- und Ausstattungslines vorgestellt. Im gleichen Monat begann in Rastatt die Hauptserienproduktion der mit Ottomotor ausgestatteten Typen A 140 und A 160. Das Pkw-Montagewerk fertigte die A‑Klasse der ersten Generation im Produktionsverbund mit sechs weiteren Inlandswerken von Mercedes‑B enz: Aus Sindelfingen wurden Blechteile bezogen, aus Untertürkheim Motoren, Getriebe, Vorderachsen und Antriebswellen, aus Berlin Öl- und Wasserpumpen, Kurbel- und Nockenwellen, aus Kassel Differentiale, aus Düsseldorf Lenkungen und schließlich aus Hamburg Hinterachsen, Mantelrohre, Auspuffkrümmer und Hebelhandbremsen.

Im Karosserierohbau entstand aus 290 einzelnen Blechteilen mit 3700 Schweißpunkten eine fertige A‑K lasse Karosserie, die anschließend nach einem weltweit einzigartigen Verfahren, das sich durch hohe Umweltverträglichkeit, Effizienz und Qualität auszeichnete, lackiert wurde. Kernstücke dieses vollautomatischen Prozesses, den Mercedes‑Benz gemeinsam mit den Partnern BASF und Dürr Systems entwickelte, waren das integrierte Lackierkonzept, das den Wegfall der Füllerschicht ermöglichte, das Pulver-Slurry-Verfahren für den lösemittelfreien Klarlack sowie ein neuartiges Korrosionsschutzkonzept, das ohne Hohlraumkonservierung auskam.

Am 18. Oktober 1997 erfolgte schließlich die Markteinführung mit der Publikumspräsentation der A‑Klasse bei den Mercedes-Benz Niederlassungen und Vertriebspartnern. Die Auslieferung der ersten Kundenfahrzeuge begann wenige Tage später. Eine Entwicklung, welche die Öffentlichkeit über vier Jahre intensiv mitverfolgt hatte, war damit zu ihrem ersten Abschluss gebracht worden.

Allerdings kippte ein Fahrzeug der A‑Klasse am 21. Oktober 1997 bei einem Fahrtest in Schweden während eines Fahrmanövers um, das in dem skandinavischen Land als „ Elchtest" bekannt war. Dieser nicht standardisierte Test bestand aus zwei aufeinander folgenden Spurwechseln und wurde mit voller Beladung und hoher Geschwindigkeit gefahren. Der Sturz des Testwagens bei diesem extremen Fahrmanöver sorgte für weltweite Resonanz in allen Medien und drohte, das Image des neuen Produkts und der Marke Mercedes‑Benz anzugreifen.

Eine am 29. Oktober 1997 einberufene internationale Pressekonferenz in Stuttgart erbrachte zunächst keine Entspannung der Lage, sondern führte zu neuen Angriffen, nachdem zwischenzeitlich Medien in ganz Europa mehr oder weniger professionell durchgeführte eigene Tests ausgeführt hatten und dabei zu stark unterschiedlichen Ergebnissen gekommen waren. Da half weder das Gutachten des TÜV Südwest, das der A‑Klasse am 26. Oktober nach einer Erprobung unter standardisierten und reproduzierbaren Bedingungen volle Sicherheitstauglichkeit attestiert hatte, noch die Entscheidung des Daimler‑Benz Vorstands, die A‑Klasse serienmäßig mit dem Fahrdynamiksystem ESP® auszurüsten.

Am 5. November 1997 kam dann auch der ADAC nach ausgiebiger Erprobung zu dem Schluss, dass die A‑Klasse die Tests genauso besteht wie alle anderen Modelle ihrer Fahrzeugkategorie. Unterdessen waren die Ingenieure und Techniker der Personenwagen-Entwicklung von Mercedes‑Benz fieberhaft damit beschäftigt, in immer neuen Versuchen eine Fahrwerksabstimmung zu finden, mit der die A‑Klasse auch Extremtests unter wenig praxisnahen Bedingungen besser besteht als der Wettbewerb.

Die Diskussion, die mittlerweile weitestgehend emotional geprägt war, gelangte erst am 11. November 1997 wieder auf den Boden der Tatsachen zurück, als Jürgen E. Schrempp, der damalige Vorstandsvorsitzende der Daimler‑Benz AG, die Lösung präsentierte. In intensiver und mühevoller Detailarbeit hatten die Versuchs- und Entwicklungsteams die Fahrwerksabstimmung optimiert und dabei eine Lösung gefunden, mit der das Fahrverhalten in Extremsituationen verbessert werden konnte.

Es galt nun, diese Erkenntnisse schnellstmöglich in die Produktion umzusetzen; die Modifikationen umfassten neue Stabilisatoren sowie eine neue Feder- und Dämpferabstimmung an den Achsen, eine Tieferlegung der Karosserie sowie die Verwendung breiterer Reifen. Um noch einen Schritt weiterzugehen und der A‑Klasse auch in der Disziplin „Aktive Sicherheit" einen Vorsprung gegenüber den Wettbewerbern zu sichern, wurde die serienmäßige Ausrüstung mit dem weiterentwickelten Elektronischen Stabilitäts-Programm ESP® beschlossen. Die Antriebs-Schlupf-Regelung ASR und der Bremsassistent BAS rundeten die Serienausstattung der modifizierten Version ab. Mit diesem Fahrwerks- und Sicherheitskonzept bestand die A‑Klasse nun auch Grenzsituationen im realen Fahrgeschehen, die kein anderes Fahrzeug dieses Marktsegments meisterte: auf Schnee, auf Eis und bei Fahrbahnnässe.

Um das neue Konzept auch in der Großserie produzieren zu können, war eine Vorbereitungszeit von zwölf Wochen erforderlich, in der die Auslieferung der A‑Klasse unterbrochen werden musste. Die bereits an etwa 2600 Kunden ausgelieferten Fahrzeuge wurden in speziell eingerichteten Service-Centern nachgerüstet. Den betroffenen Kunden wurde angeboten, ihre A‑Klasse abzugeben und bis zur Umrüstung ein anderes Mercedes‑Benz Modell zu nutzen. Die qualifizierte Nachrüstung für alle europäischen Märkte erfolgte an vier zentralen Standorten: in Rastatt, Lahr, Turin sowie im Werk Hambach, in dem im Sommer 1998 auch das City-Coupé Smart der Micro Compact Car AG in Produktion gehen sollte.

Die Qualität des neuen Mercedes-Benz Modells unterstrichen am 10. und 12. November 1997 zwei begehrte Auszeichnungen für die A‑K lasse: Am 10. November wurde Vorstandsmitglied Jürgen Hubbert aus den Händen des österreichischen Bundeskanzlers Viktor Klima der „Große Österreichische Automobilpreis 1997" überreicht, und zwei Tage später wurde die A‑Klasse in Berlin mit dem „Goldenen Lenkrad" der Zeitung „Bild am Sonntag" ausgezeichnet. In beiden Fällen hatten die Juries ihre Entscheidungen noch vor dem Schweden-Unfall getroffen. Keiner der Juroren, die über den begehrten österreichischen Preis entscheiden, hatte nach den geschilderten Ereignissen seine Stimme für die A‑Klasse zurückgezogen.

Von der Jury, die das „Goldene Lenkrad" verlieh, wurde mit Daimler‑Benz vereinbart, eine mit ESP® ausgestattete A‑Klasse von einem besonderen Experten aus der Jury testen zu lassen, um Sicherheit zu schaffen. Rallye-Profi Rauno Altonen fuhr die A‑Klasse 38 mal im „ Elch-Test" und im genormten Slalom-Test, mit verschiedenen Geschwindigkeiten, jeweils über den geforderten 60 km/h, und verschiedener Beladung. Bei allen Testfahrten erwies sich das Fahrzeug als gutmütig, sicher und problemlos beherrschbar. Das eingebaute ESP® bewies eindrucksvoll seine Wirksamkeit. Selbst als Altonen kritische Fahrzustände provozieren wollte, wurden diese von der Elektronik bereits im Ansatz verhindert.

Die letzten Zweifel wurden zerstreut, als am 8. Dezember 1997 eine mit modifizierter Fahrwerkstechnik und ESP® ausgerüstete A‑Klasse auf einem Testgelände nahe Barcelona den „Elch‑Test" mit Bravour absolvierte. Am Steuer saßen dabei nicht nur die deutschen und schwedischen Motorjournalisten, die mit ihren Testergebnissen im Oktober für Schlagzeilen gesorgt hatten, sondern auch der ehemalige Formel 1‑Weltmeister Niki Lauda. Übereinstimmend kamen alle Tester zu dem Schluss, dass die modifizierte A‑Klasse den „ Elch-Test" auch bei höheren Geschwindigkeiten souverän besteht, und sie attestierten dem neuen Kompakt‑Mercedes ein sicheres, agiles und komfortables Fahrverhalten.

Am 9. Februar 1998 liefen die ersten Exemplare der modifizierten Variante im Werk Rastatt vom Band, nachdem die Lieferung der lang ersehnten ESP®-Steuergeräte begonnen hatte. Die flächendeckende Versorgung aller Verkaufsstützpunkte in Europa war schließlich ab dem 26. Februar gewährleistet.

Auf dem Turiner Automobil-Salon im April 1998 demonstrierte Mercedes‑Benz mit einer Studie die Vielseitigkeit des A‑Klasse-Konzepts. Das magmarote Show‑Car „ Turin" betonte durch spezielle Design-Elemente im Exterieur und Interieur vor allem die sportlich-dynamischen Attribute der kompakten Mehrzwecklimousine. Frontschürze, Seitenschweller und Heckschürze wurden stilistisch dezent modifiziert und signalisierten, zusammen mit den fünfspeichigen, eigens für das Show-Car entworfenen Leichtmetallfelgen im 18‑Zoll-Format, sportliche Ambitionen. Vorne wie hinten war die Design-Studie mit Niederquerschnittsreifen der Dimension 225/35 ZR 18 bestückt.

Im Juli 1998, als die Auslieferung des A 170 CDI einsetzte, begann auch für die A‑Klasse die Diesel-Ära. Drei Monate später erfolgte die Markteinführung des zweiten Dieselmodells A 160 CDI, dessen Verkauf im Juni begonnen hatte. In Deutschland war der A 160 CDI ausschließlich in der Design- und Ausstattungsline „Classic", mit Fünfgang-Schaltgetriebe und mit Reifen der Größe 155/70 R 15 verfügbar. Im europäischen Ausland waren dagegen auch alle anderen Lines sowie das Automatikgetriebe erhältlich, und der A 160 CDI fuhr wie seine leistungsstärkeren Brüder auf Reifen des Formats 195/50 R 15.

Das Wuppertaler Umweltinstitut „ Öko-Trend" verlieh dem A 160 CDI im November 1998 den Titel „Umweltverträglichstes Auto Deutschlands" und attestierte damit „rundum herausragende Umwelteigenschaften". Erstmals erhielt nicht ein Kleinwagen, sondern ein Fahrzeug der unteren Mittelklasse die begehrte Auszeichnung, die nach der Untersuchung von mehr als 1000 Pkw‑Typen vergeben wurde. Mitentscheidend für den großen Vorsprung, mit dem der A 160 CDI gekürt wurde, war neben dem niedrigen Verbrauch, den geringen Abgas-Emissionen und dem niedrigen Geräuschpegel auch die umweltfreundliche Produktion der A-Klasse.

Wenige Tage nach dieser Auszeichnung sorgte die A‑Klasse erneut für Furore. Im Rahmen der Show „Stars & Cars", die traditionsgemäß als Abschluss der Motorsportsaison im Werk Untertürkheim stattfand, erhielten der neue Formel‑1-Weltmeister Mika Häkkinen und sein Teamkollege David Coulthard am 14. November 1998 Dienstfahrzeuge der Extraklasse. Die seriennahe Studie A 190 Twin war mit zwei 1,9‑Liter-Motoren ausgestattet, die zusammen 184 kW (250 PS) leisteten und ausgesprochen sportliche Fahrleistungen ermöglichten. Den Sprint von 0 auf 100 km/h bewältigte der A 190 Twin in 5,7 Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit betrug 230 km/h.

Die vorwiegend aus Serienkomponenten gefertigte Sonderentwicklung unterstrich einmal mehr die Variabilität des A‑Klasse-Konzepts. Während einer der beiden Motoren an der gewohnten Stelle unter der Fronthaube montiert war, befand sich das zweite Aggregat unter dem Kofferraumboden und trieb die Hinterachse an. Den Antrieb über zwei Motoren machte erst die automatische Kupplung möglich, die bei den käuflichen A‑Klasse-Modellen als Sonderausstattung lieferbar war. Sie sorgte über ihre elektronische Steuerung dafür, dass beide Aggregate synchron betrieben und gekuppelt wurden. Der hintere Motor ließ sich auf Knopfdruck ausschalten, und im „Mono-Modus" wurde dann nur die Vorderachse angetrieben.

Der überlegenen Kraft trugen das leistungsfähige Fahrwerk und die modifizierte Bremsanlage Rechnung. Der A 190 Twin rollte auf fünfspeichigen 18‑Zoll-Rädern mit Reifen der Dimension 225/35 R 18. An der Vorderachse waren die verzögerungsstarken Bremsen des E 55 AMG montiert, und auch an der Hinterachse hatte die sportliche A‑Klasse Scheibenbremsen. Die brillantsilbern lackierte Karosserie betonte den dynamischen Charakter des Fahrzeugs. Ein tief heruntergezogener Frontspoiler mit großer Kühlluftöffnung schaffte Platz für den Kühler des Heckmotors und garantierte Abtrieb auf der Vorderachse. Die Kotflügel vorn und hinten waren dezent um zehn Millimeter ausgestellt, um den 18‑Zoll-Breitreifen genügend Raum zu geben. Die verbreiterten Seitenschweller und die breitere und tiefer heruntergezogene Heckschürze rundeten das sportliche Erscheinungsbild ab.

Ab Juni 1999 war dann auch für den Normalbürger ein leistungsstärkeres A‑Klasse-Modell lieferbar. Der A 190 bot den gleichen Motor wie der „Twin", musste sich allerdings mit einem Exemplar begnügen. Das 125 PS (82 kW) starke 1,9‑Liter-Aggregat garantierte ansehnliche Fahrleistungen und beschleunigte den A 190 in 8,8 Sekunden auf 100 km/h. Das neue Topmodell der Baureihe wurde serienmäßig mit einem Fünfgang-Sportschaltgetriebe geliefert, dessen Übersetzungen im 3., 4. und 5. Gang direkter ausgelegt waren; zum agileren Fahrverhalten trug auch die geänderte Vorderachsübersetzung bei. Den gesteigerten Fahrleistungen wurde die Bremsanlage angepasst: Der A 190 war mit größer dimensionierten Bremsen an der Vorderachse sowie Scheibenbremsen auch an der Hinterachse ausgerüstet. Aufgrund der größeren Bremsanlage wurde auch der Felgendurchmesser von 15 auf 16 Zoll erhöht, und der A 190 rollte auf Reifen der Dimension 195/50 R 16. Die leistungsstärkste A‑Klasse wurde nur in den Design- und Ausstattungslines „Elegance" und „ Avantgarde" angeboten. Im Rahmen der Markteinführung des Topmodells erfuhren beide Ausstattungsvarianten eine Aufwertung des Innenraums durch lederbezogene Cockpitblenden, die ab Juni 1999 bei der gesamten Baureihe zum Einsatz kamen.

Einen Ausblick in die mögliche Zukunft der A‑Klasse wagten die Entwickler und Designer von Mercedes‑Benz 2000: Die „Vision SLA" war ein puristischer, von der A-Klasse abgeleiteter, rassiger Sportwagen. Auf der Auto-Show in Detroit zeigte Mercedes‑Benz im Oktober 2000 die 3,77 Meter lange Studie, deren Design Anleihen bei den legendären Silberpfeilen nahm, aber auch vom Mercedes‑Benz SLR McLaren formal geprägt war.

Noch mehr Individualität bei der Ausstattung der A‑Klasse bot Mercedes‑Benz vom Dezember 2000 an mit einem Designo-Programm für die Baureihe 168. Diese Möglichkeit zur individuellen Gestaltung des Fahrzeugs setzte auf eine Auswahl edler Werkstoffe für Interieur und Exterieur. Holz, Leder, Carbon und andere Materialien werden an erster Stelle für diese exklusive Ausstattung eingesetzt. Noch aufwendigere Veredlungen der Serienmodelle übernahm die Mercedes-AMG GmbH.

Im Frühjahr 2001 wurde die A‑Klasse in modellgepflegter Ausführung präsentiert. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte Mercedes‑Benz in dreieinhalb Jahren Produktionszeit mehr als 550.000 Fahrzeuge der Baureihe 168 verkauft. Ein umfangreiches Paket technischer und stilistischer Modellpflegemaßnahmen machte die A‑Klasse nun noch attraktiver. Insgesamt wurden rund 980 Bauteile des innovativen Kompaktwagens modifiziert oder neu entwickelt.

Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168
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Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168
PRE-SAFE® Bremse, Erprobung - Fahrsimulator Berlin, 1996. Vorbereitung zum Fahrwerkstest einer A-Klasse-Limousine der Baureihe 168 im Fahrsimulator, 1996.
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PRE-SAFE® Bremse, Erprobung - Fahrsimulator Berlin, 1996
Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168
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A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168. 
1:5-Modelle verschiedener Designer gingen in die formale Endausscheidung.
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A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168. 
1:5-Modelle verschiedener Designer gingen in die formale Endausscheidung.
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A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168. 
Für die Erprobung des Fahrwerks nutzen die Mercedes-Ingenieure modernste Dynamik-Prüfstände.
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A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz Typ A 140
Mercedes-Benz A-Klasse:
Weltpremiere einer neuen einzigartigen Modellreihe
Die Mercedes-Präsentation auf dem 67. Genfer Automobilsalon steht ganz im Zeichen der neuen A-Klasse, die dort ihre Weltpremiere feiert. Der Stuttgarter Automobilhersteller zeigt dem Publikum erstmals die Modelle A 140, A 160 und A 170 TURBODIESEL.
Sicherheit: Dank Sandwich-Konzept auf dem hohen Niveau der E-Klasse
Die Einzigartigkeit der nur 3,57 Meter langen A-Klasse basiert auf  einem innovativen Fahrzeugkonzept, mit dem die Mercedes-Ingenieure Fortschritte hinsichtlich Sicherheit, Raumökonomie und Variabilität erzielen, die bisher bei Personenwagen dieser Größe nicht realisierbar waren. Das Konzept ermöglicht die Anordnung von Motor, Getriebe und Achsen teils vor und teils unterhalb der Fahrgastzelle, so dass die Karosserie in fast voller Länge für den Innen- und Laderaum genutzt werden kann.
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Mercedes-Benz Typ A 140
Sicherheitskonzept der Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine, Baureihe 168.
A97F361
A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse Limousine der Baureihe 168. 
Moderne Analyseverfahren zeigen, wie der Dieselkraftstoff in den Brennraum strömt und sich fast vollständig entzündet.
A97F783
A-Klasse Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse Limousine der Baureihe 168. 
Moderne Analyseverfahren zeigen, wie der Dieselkraftstoff in den Brennraum strömt und sich fast vollständig entzündet.
A97F787
A-Klasse Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse Limousine der Baureihe 168. 
Die Innenausstattung der Modellvariante -  Avantgarde.
A97F955
A-Klasse Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse Limousine der Baureihe 168
A97F959
A-Klasse Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse Limousine der Baureihe 168. Unter der Motorhaube der A-Klasse arbeiten je nach Kundenwunsch Vierzylindermotoren mit 1,4 / 1,6 und 1,7 Liter Hubraum.
A97F961
A-Klasse Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168. 
Kombi-Instrument
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Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168
Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168. 
Dank der variablen Fondsitzbank bietet der Kofferraum der A-Klasse genügend Platz für die Unterbringung des Reisegepäcks einer Familie.
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A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168. 
Dank der variablen Fondsitzbank bietet der Kofferraum der A-Klasse genügend Platz für die Unterbringung des Reisegepäcks einer Familie.
A97F1670
A-Klasse-Limousine
Helmut Petri mit Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168
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Helmut Petri mit Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168
Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168
A97F2158
A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168
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Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168
Mercedes-Benz Typ A 160
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Mercedes-Benz Typ A 160
Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168
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A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168
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A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse-Limousine der Baureihe 168
A97F2186
A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse Limousine der Baureihe 168. 
Karosserie unter künstlichem Dauerregen.
A97F2190
A-Klasse Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse Limousine der Baureihe 168
A97F2345
A-Klasse Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse Limousine der Baureihe 168. 
Lüftung: Ein vierstufiges Gebläse verteilt die Luft gleichmässig über verschiedene Düsen und einen speziellen Luftkanal, der in den Fond der A-Klasse führt.
A97F2449
A-Klasse Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse Limousine der Baureihe 168. 
Varioarmlehne mit integrierter Ablagebox.
A97F2686
A-Klasse Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse Limousine der Baureihe 168
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A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse Limousine der Baureihe 168
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A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz A-Klasse Limousine der Baureihe 168, Elektronisches Stabilitäts-Programm ESP®
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A-Klasse, ESP®
Mercedes-Benz Typ A 140 Limousine der Baureihe 168
A98F1
Typ A 140
Automobil - Salon in Turin, 24. April - 3. Mai 1998. Mercedes-Benz A-Klasse / Show - Car "Turin". Mercedes-Benz A-Klasse Limousine der Baureihe 168.
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A-Klasse Limousine
Mercedes-Benz Typ A 170 CDI Limousine der Baureihe 168
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Typ A 170 CDI
Mercedes-Benz A-Klasse -Limousine der Baureihe 168
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A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz Typ A 160 CDI, Baureihe 168
A98F2423
A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz Typ A 190 der Baureihe 168
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A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz Typ A 190 der Baureihe 168
A99F1231
A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz Typ A 190 der Baureihe 168
A99F1236
A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz Typ A 190 der Baureihe 168
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A-Klasse-Limousine
Mercedes-Benz Typ A 190 der Baureihe 168
A99F1246
A-Klasse-Limousine
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