Benz 200 PS Rekordwagen "Blitzen-Benz", 1909 - 1913

Benz 200 PS Rekordwagen "Blitzen-Benz", 1909 - 1913

Der französische Benz Werksfahrer Victor Hémery war nicht nur auf Siegeslorbeer bei Rennveranstaltungen verschiedenster Art fixiert, ihn faszinierte auch die Idee, mit einem nach seinen Vorstellungen konzipierten Automobil die magische 200-km/h-Grenze zu übertreffen und damit eine höhere Geschwindigkeit zu erreichen, als es seinerzeit Flugzeuge und Eisenbahnen vermochten.

Zu Beginn des Jahres 1909 nahmen Hémery, der Benz-Konstrukteur Louis de Groulart und dessen Assistent Hans Nibel die Aufgabe in Angriff, ein solches Fahrzeug auf die Räder zu stellen. Als Basis für den Rekordwagen diente der erfolgreiche 150 PS Benz Grand-Prix-Rennwagen vom Vorjahr. Dessen Vierzylindermotor würde mit seinem Leistungsvolumen aber nicht ausreichen, um das anvisierte Ziel zu erreichen. So wurde das Renntriebwerk einer tiefgreifenden Überarbeitung unterzogen. Da ein Zuwachs an Motorkraft seinerzeit vornehmlich aus zusätzlichem Hubraum gewonnen werden konnte, wurde unter Beibehaltung des Hubmaßes von 200 mm die Bohrung um rund 30 mm auf 185 mm vergrößert.

Um dies auf Grundlage des vorhandenen Zylinderblocks überhaupt möglich zu machen, waren manche konstruktiven Kunstgriffe erforderlich. Auch musste den erheblich vergrößerten oszillierenden Massen des nun 21,5 Liter Hubraum aufweisenden Motors Rechnung getragen werden. Die nach wie vor paarweise zusammengegossenen, jetzt aber unterhalb der Kühlmäntel mit angegossenen Längsrippen versteiften Zylinder wurden mit jeweils 12 Stehbolzen mit dem Kurbelgehäuse verschraubt, und die bisherige dreifach gelagerte Kurbelwelle wich wegen der höheren Belastungen einer mit fünf Hauptlagern.

Das Triebwerk war und ist der hubraumgrößte Personenwagenmotor, der in der Geschichte der Mercedes-Benz AG und ihrer Vorgängerunternehmen je eingesetzt worden ist. Mit einer auf 5,8 erhöhten Verdichtung stellte das gigantische, 407 kg wiegende Aggregat zunächst 184 PS/135 kW bei 1500/min bereit, eine Leistung, die durch entsprechende Feinarbeit bald auf 200 PS/147 kW bei 1600/min gesteigert werden konnte.

Nachdem das erste Exemplar des gewaltigen Vierzylinders im Sommer 1909 fertiggestellt worden war, implantierte man es in ein Rennwagenchassis und unternahm zunächst Erprobungsfahrten in der Umgebung des Mannheimer Werks. Bei seinem ersten Renneinsatz, dem renommierten Semmering-Bergrennen bei Wien über 10 Kilometer und 400 Höhenmeter, konnte der Hubraumgigant sein Potenzial streckenbedingt nicht ausschöpfen und musste sich mit Fritz Erle am Steuer den 150 PS Mercedes von Otto Salzer und Willy Pöge geschlagen geben.

Ein erster Fingerzeig auf das Potenzial des Wagens waren die 115,4 km/h, die Victor Hémery über den stehenden Kilometer bei einem Mitte Oktober in Brüssel ausgetragenen Sprintrennen erreichte – das bedeutete schlicht einen neuen Weltrekord. Für den Franzosen war dies jedoch kein Grund, sich auf den Lorbeeren auszuruhen: Anfang November 1909 erreichte er auf der 1907 neu eröffneten Brooklandsbahn in der Nähe von Weybridge/England mit Geschwindigkeiten von 205,7 km/h über die Halbmeile mit fliegendem Start und 202,6 km/h über den Kilometer, auch mit fliegendem Start, gleichfalls neue Weltrekorde.

Dabei ging der Hochleistungswagen zum ersten Mal mit einer sehr schmalen Stromlinienkarosserie an den Start, die bald zum Erkennungsmerkmal des Benz 200 PS werden sollte. Als erster Wettbewerbseinsatz des Wagens wird in einigen Quellen das Kilometerrennen in Frankfurt/Main im August 1909 genannt, dies steht jedoch nicht im Einklang mit authentischen zeitgenössischen Quellen. Der in Frankfurt eingesetzte Wagen mit der charakteristischen Karosserieform war noch nicht mit dem 21,5-Liter-Motor ausgerüstet, sondern verfügte über den 15,1-Liter-Vierzylinder des 150-PS-Rennwagens – ein Umstand, der auch besser mit der erreichten Geschwindigkeit von 159,3 km/h über den fliegenden Kilometer harmoniert. Die Stromlinienkarosserie, die – mit dem 200-PS-Motor versehen – auch in Brooklands verwendet wurde, war zugunsten eines möglichst niedrigen Luftwiderstands so eng geschnitten, dass Fahrer und mitfahrender Mechaniker nur unter Mühen nebeneinander sitzen konnten. Charakteristisch für die Optik des Rekordwagens und die schon in der Frühzeit betriebene aerodynamische Detailarbeit waren der einem Vogelschnabel ähnelnde Wasserkasten des schmalen Kühlers, das Spitzheck, die Verkleidung der Vorderachse sowie der vorderen Rahmen-Quertraverse und die mit geschlossenen Abdeckungen versehenen Holzspeichenräder.

Mangels geeigneter Strecken in Europa sah man bei Benz & Cie. die Zukunft des Rekordwagens in den USA. Da war es nur folgerichtig, dass der Wagen Nummer 1 einen Käufer von jenseits des Atlantiks fand. Der US-amerikanische Motorsport-Promoter Ernie Moross gab den in seinem Besitz befindlichen Benz 150 PS Grand-Prix-Rennwagen beim Benz-Importeur Froehlich in Zahlung, zahlte noch 6000 Dollar zu und erstand den Rekordwagen, der noch im Januar 1910 verschifft wurde. Als er in den USA eintraf, taufte Moross ihn umgehend „Lightning Benz“ – ein Name, der in die Automobilgeschichte eingehen sollte.

Barney Oldfield, einer der besten und renommiertesten Rennfahrer der USA, brachte Moross‘ „Lightning Benz“ erstmals anlässlich der Mitte März in Daytona/Florida veranstalteten Rekordwoche an den Start. Dort schraubte er den Geschwindigkeits-Weltrekord über die fliegende Meile auf 211,4 km/h. In der Folgezeit bestritt Oldfield mit dem „Lightning Benz“ einige Rennen in Mexiko, bevor dieser – dringend überholungsbedürftig – wieder zu Moross zurückkam. Dieser ließ den Wagen instandsetzen und mit Blick auf die Saison 1911 für einen neu verpflichteten Fahrer, den ebenfalls hoch renommierten Bob Burman, startklar machen.

Bei Rekordversuchen Ende April 1911 in Daytona Beach gelang Burman mit dem frisch revidierten Fahrzeug, das inzwischen die deutsch klingende Bezeichnung „Blitzen-Benz“ erhalten hatte, eine Leistung, die einige Jahre Bestand haben sollte: Er verbesserte den Weltrekord für die Meile mit fliegendem Start auf den sensationellen neuen Wert von 228,1 km/h. Erst Jahre später gelang es, diese Leistung zu überbieten. Auf seinem Packard „Liberty Racer“ erreichte Ralph DePalma im Frühjahr 1919 auf dem Sandstrand von Daytona Beach, 241 bzw. 242 km/h für die Meile und den Kilometer mit fliegendem Start zu erreichen. Der Rekord wurde wegen der 1911 eingeführten Zweiwegeregel, die zur Ermittlung der Rekordgeschwindigkeit den Durchschnitt zweier Fahrten in entgegengesetzten Richtungen vorschrieb, nicht anerkennt. Weltrekorde jenseits der vom „Blitzen-Benz“ gesetzten Bertmarke, die der Zweiwegeregel genügten, wurden erst im Juli bzw. September 1924 erzielt – zunächst mit 234,8 bzw. 235,0 km/h von dem Engländer Ernest Eldridge auf einer Landstraße nördlich von Paris und schließlich mit 235,2 k /h von Malcolm Campbell in Pendine Sands in Wales.

Im weiteren Verlauf wechselte der Ur-„Blitzen-Benz“ mehrfach den Besitzer und kehrte schließlich nach Europa zurück, wo er mit Graf Louis Zborowski in der Saison 1922 mehrere mäßig erfolgreiche Renneinsätze in Brooklands absolvierte und 1923 ausgeschlachtet wurde.

Bereits im Jahr 1910 war bei Benz & Cie. das zweite Exemplar des 200-PS-Wagens entstanden. Auf das weitgehend unveränderte Rennwagen-Chassis hatte man jedoch eine konventionell gestaltete Karosserie mit breitem Kühler im Stil des Benz Grand-Prix-Rennwagens gesetzt. Sein Renndebüt hatte dieses Fahrzeug im Oktober 1910 beim Gaillon-Bergrennen in der Normandie. Fritz Erle stellte mit 156,5 km/h für den fliegenden Kilometer einen neuen Streckenrekord auf.

Im Winter 1910/1911 erhielt dieser Wagen nach dem Vorbild des ersten Exemplars ebenfalls eine extrem schlanke, diesmal jedoch ungewohnt glattflächig gehaltene Stromlinienkarosserie. Einer der Hintergründe für diese Maßnahme war offenbar der Wunsch, die Geschwindigkeitsrekorde in den USA angemessen zu vermarkten – im Januar 1911 auf dem Automobil-Salon in Brüssel und im Oktober des Jahres der Internationalen Automobil-Ausstellung in Berlin. Zwischendurch wurde der Wagen wieder mit breitem Kühler und einer Grand-Prix-Karosserie ausgerüstet – letztere in einer überarbeiteten Version mit hochgezogenem Seitenteil, das Fahrer und Beifahrer mehr Schutz bot. In dieser Konfiguration gewann Benz Werksrennfahrer Franz Heim das Ries-Bergrennen bei Graz. 1912 wurde auch dieser Wagen in die USA verkauft und dort mit der Beschriftung „Blitzen Benz No. 2“ versehen. Beginnend mit dem Meilenrennen in Laurel, Maryland nahm das Fahrzeug im Sommer 1912 an rund einem Dutzend Rennveranstaltungen teil und wurde dabei von dem aufstrebenden Rennfahrer Eddie Rickenbacher gesteuert. Im August 1914 schrieb auch der „Blitzen Benz No. 2“ Motorsportgeschichte, indem er als erstes Fahrzeug überhaupt Rekordversuche auf den Bonneville Salt Flats im US-Bundesstaat Utah absolvierte. Mit Teddy Tetzlaff am Steuer soll er dabei in den Probeläufen Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h erreicht haben - zweifelsfrei belegt sind jedenfalls 229,85 km/h in den gezeiteten Wertungsläufen über die halbe Meile. Das weitere Schicksal dieses Wagens ist zu wesentlichen Teilen unbekannt.

Der dritte Benz 200 PS entstand 1912 und hatte sein Renndebüt – so wie der zweite Wagen genau zwei Jahre zuvor – beim Gaillon-Bergrennen Anfang Oktober. Ausgerüstet mit der schlanken Stromlinienkarosserie und mit Fritz Erle am Steuer, erzielte der Benz mit 163,6 km/h einen neuen Streckenrekord. Im Mai 1913 gelang es Erle auch beim Limonest-Bergrennen in der Nähe von Lyon, mit 110,2 km/h einen neuen Streckenrekord einzufahren. Der Wagen hatte zuvor eine Grand-Prix-Karosserie mit breitem Kühler erhalten. Ein halbes Jahr nach diesem Erfolg schickte Benz & Cie. den Wagen nach Großbritannien. Der bekannte britische Rennfahrer L. G. Hornsted, der vor allem auf der tückischen Hochgeschwindigkeitsbahn in Brooklands große Erfolge auf dem Benz 150 PS Grand-Prix-Rennwagen errungen hatte und nun mit dem Benz 200 PS auf Rekordjagd gehen wollte, hatte eine Reihe von technischen Änderungen vorgeschlagen. Neben innermotorischen Modifikationen wie dem Einsatz von Kegelsitz- anstelle von Ringventilen auf der Einlassseite und verstärkten Kolbenböden zur Abstützung des Kolbenbolzenauges veranlasste er auch Veränderungen am Rahmen sowie am äußeren Erscheinungsbild des 200-PS-Boliden. Die Längsträger wurden vorn durch eine Rohrtraverse weiter versteift, die Auspuffanlage wurde modifiziert und die Sitzposition für die Insassen in einer Weise verändert, dass man nun bequem nebeneinander Platz nehmen konnte. Der breite Kühler in der Grand-Prix-Ausführung erhielt einen stromlinienförmig gerundeten Lufteinlass, und die Grand-Prix-Karosserie lief nach dem Vorbild der ersten beiden Fahrzeuge zu dem charakteristischen Spitzheck aus. Den Anbruch einer neuen Epoche markierten die Rudge-Whitworth Drahtspeichenräder mit Zentralverschlüssen, die die bisherigen Holz- bzw. Drahtspeichenräder ablösten.

Mit diesem Wagen stellte Hornsted zwischen Dezember 1913 und Januar 1914 insgesamt neun neue Geschwindigkeitsrekorde auf, wobei die Distanzen zwischen einer halben Meile und zehn Meilen zum ersten Mal jeweils in beiden Richtungen durchfahren wurden. Das höchste Mittel aus Hin- und Rückfahrt erzielte er dabei über die Halbmeile mit fliegendem Start, wo der dunkelblaue, fast schwarz wirkende Wagen 199,3 km/h erreichte. Fünf Monate später, im Juni 1914, stellte Hornsted erneut einen Bestwert über die Meile mit fliegendem Start auf. Die dabei erzielten 199,7 km/h bedeuteten zugleich einen neuen Bahnrekord für Brooklands.

Im Juli 1914, kurz vor Beginn des ersten Weltkriegs, erzielte der Brite im Rahmen der Woche von Ostende über den fliegendebn Kilometer und über 20 Kilometer, ebenfalls mit fliegendem Start, die jeweils beste Zeit der Rennwagen, wobei er Geschwindigkeiten von 189,5 km/h bzw. 144,7 km/h erreichte. Nach diesem Erfolg ging der Wagen zurück nach Mannheim, wo er den Krieg überdauerte. Im Rahmen der Wiederaufnahme der Motorsportaktivitäten im Jahr 1921 wurde der Benz 200 PS grundlegend überholt. Der Motor wurde mit Aluminiumkolben sowie mit einem gerade nach hinten verlaufenden Auspuffrohr ausgerüstet, und der Wagen erhielt wieder seine ursprüngliche Karosserie nach dem Vorbild der ersten beiden Fahrzeuge. Die Drahtspeichenräder behielten ihre Schnellverschlüsse, wurden aber aus aerodynamischen Gründen mit Scheiben abgedeckt.

Seinen ersten Einsatz hatte der überarbeitete Wagen bei einer Rekordfahrt im Rahmen des AVUS-Eröffnungsrennens im September 1921. Franz Hörner stellte mit 185 km/h einen neuen Rekord über 3 Kilometer auf. Im Mai 1922 ging der dritte Benz 200 PS erneut an den Start: Beim Internationalen Kilometerrennen in Scheveningen fuhr Hörner den fliegenden Kilometer mit 107 km/h, blieb damit aber deutlich unter den Erwartungen und unter der Leistung des niederländischen Mercedes-Importeurs Theo Wiemann, der auf Mercedes 28/95 PS über die gleiche Distanz 165,1 km/h erreichte. Im Juli wurde das Fahrzeug – wie bereits neun Jahre zuvor – nach England geschickt und fuhr dort in Brooklands mit mittlerem Erfolg einige Rennen bis September 1922, als er bei einem Unfall schwer beschädigt wurde. Das Wrack wurde zurück nach Mannheim gebracht und dort ausgeschlachtet.

Kurz nach dem dritten Benz 200 PS war in Mannheim im Frühjahr 1913 ein viertes Fahrzeug entstanden, das sein Renndebüt Ende Mai 1913 beim Werstrennen in St. Petersburg hatte. Bei der Fahrt über 1 Werst – die im Zarenreich bis 1917 gültige Längeneinheit entspricht 1,0668 Kilometer – erzielte Franz Hörner eine Geschwindigkeit von 202 km/h und stellte damit einen neuen europäischen Straßenrekord auf. Zwei Monate später trat Hörner mit dem Benz beim Kilometerrennen im nordwestitalienischen Vercelli an und legte den fliegenden Kilometer mit 191,5 km/h zurück. Im Mai und Juni 1914 folgten zwei weitere Renneinsätze bei Bergrennen nahe Prag und Barcelona. Beim Bergrennen Zbraslav – Jíloviště (Königsaal-Jilowischt) fuhr Hörner mit 96,5 km/h einen neuen Rekord, und beim Rennen um die Tibidado-Trophäe erzielte er mit 68,1 km/h die beste Zeit der Rennwagen. Alle diese Einsätze absolvierte der vierte Benz 200 PS mit der klassischen Grand-Prix-Karosserie und Holzspeichenrädern. 

Nach der Unterbrechung durch den Ersten Weltkrieg wurde der Wagen 1922 reaktiviert und nahm, wiederum mit Franz Hörner am Steuer, Ende September mit Erfolg am Semmering-Bergrennen teil, wo er die beste Zeit des Tages einfuhr. Zwei Wochen später reichte es beim Schwabenberg-Rennen in der Nähe von Budapest immerhin zum zweiten Platz in der Rennwagenklasse. Im niederländischen Bussum konnte Hörner im Juli 1923 seine Scharte vom Vorjahr wieder ausgleichen und triumphierte in der Klasse der Rennwagen über 6,5 Liter diesmal über Theo Wiemann auf Mercedes 28/95 PS. Die aktive Motorsportkarriere des Benz 200 PS war damit zwar beendet, doch wurde der Wagen in der Folgezeit für die Kommunikation der Geschichte und der Erfolge von Mercedes-Benz genutzt. Im April 1933 nahm er mit Erle am Steuer an dem Automobilkorso anlässlich der Einweihung des Carl-Benz-Denkmals in Mannheim teil.

Nachdem Rekordfahrten 1934 wieder an Aktualität gewonnen hatten, wurde der vierte Benz 200 PS umgebaut und erhielt statt seiner bisherigen Grand-Prix-Konfiguration eine neue Karosserie nach dem Vorbild des Rekordwagens. Der dazu erforderliche schmale Kühler sowie einige Karosserieteile wurden aus den Überresten des in Brooklands verunfallten dritten Wagens herangezogen. Im Februar 1935 wurde das umgebaute Fahrzeug einer breiten Öffentlichkeit in der Ausstellung „40 Jahre Automobil-Rennsport“ präsentiert, die im Mercedes-Benz Pavillon auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin stattfand. Später wurde das Fahrzeug silbern lackiert, erhielt aber 1976 seine ursprüngliche weiße Lackierung zurück und ist seit 1985 in dieser Farbgebung im Mercedes-Benz Museum ausgestellt.

Außer den genannten vier Fahrzeugen, die allesamt Motorsporterfolge erzielten, entstanden bei Benz im Kundenautrag noch zwei weitere Exemplare des 200-PS-Typs. Eines davon wurde im Februar 1913 über die Benz-Vertretung in Madrid nach Barcelona ausgeliefert, wobei Details über die Karosserie und den weiteren Lebenslauf des Fahrzeugs leider nicht bekannt sind. Das andere ging im Dezember 1913 als Chassis mit verlängertem Radstand nach Brüssel und erhielt bei dem belgischen Karosserieschneider D. & E. Snutsel eine viersitzige Tourenwagenkarosserie. Nach dem Ersten Weltkrieg gelangte es nach Großbritannien, nahm dort ab 1920 an verschiedenen Wettbewerben in Brooklands teil und wurde später nach mehreren Besitzerwechseln in der britischen Enthusiastenszene auch auf anderen Rennstrecken eingesetzt. Seit 2002 ist es als Teil einer Sammlung historischer Rennwagen in den USA beheimatet.

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