PKW4391 E-Klasse Limousinen der Baureihe 210, 1995 - 1999

E-Klasse Limousinen der Baureihe 210, 1995 - 1999

Mercedes‑Benz stellte im Juni 1995 die Baureihe 210 als neue Modellgeneration der mittleren Klasse vor. Diese neue E‑Klasse fungierte als Nachfolgerin der Baureihe 124, die in ihrer elfjährigen Produktionszeit zu einer der meistgebauten Modellreihen von Mercedes‑Benz geworden war. In einer Zeit zunehmender Uniformität im Automobildesign wirkte das Erscheinungsbild der neuen Modelle recht ungewohnt. Geprägt durch die markante Frontpartie mit vier elliptischen Scheinwerfern und eine coupéähnliche Heckgestaltung, sorgte es gleichermaßen für Abwechslung wie Aufsehen und wurde allgemein sehr positiv aufgenommen. Die neue Baureihe zeichnete sich jedoch nicht nur durch ihre unverwechselbare Gestalt aus; bemerkenswert war auch der sensationelle Luftwiderstandsbeiwert von 0,27. Insgesamt kamen mehr als 30 technische Neuerungen zum Einsatz.

Das Konzept verschiedener Design- und Ausstattungs-Lines, das erstmals in der C-Klasse-Baureihe 202 realisiert worden war und sich dort gut bewährt hatte, wurde nun auch in der E‑Klasse eingeführt. Zur Auswahl standen die drei Varianten CLASSIC, ELEGANCE und AVANTGARDE. Gegenüber der Basisversion CLASSIC, die sich durch ihr bewusst zurückhaltendes Auftreten auszeichnete, bot die ELEGANCE-Variante eine Reihe von Zusatzausstattungen, die nicht nur das Interieur betrafen, sondern auch äußerlich in Erscheinung traten. Dazu zählten Leichtmetallräder im 10-Loch-Design sowie Chromauflagen auf Türgriffen, Stoßfängern und den seitlichen Schutzleisten.

AVANTGARDE war die technisch-progressive Modellvariante, die sich auch optisch spürbar von den beiden anderen Versionen abhob. Am deutlichsten erkennbar war die abweichende Kühlermaske, die bei der AVANTGARDE-Version fünf statt zwei horizontale Chromstäbe enthielt und als einzige hochglänzend schwarz lackierte Lamellen aufwies. Ein weiterer Unterschied betraf die Verkleidungen der B-Säulen, die mit einer Farbverlaufsfolie in Wagenfarbe versehen waren. Die Chromauflagen der Türgriffe, Stoßfänger und Flankenschutz-Leisten entsprachen der ELEGANCE-Variante. AVANTGARDE-Fahrzeuge zeichneten sich aber auch durch einige technische Zusatzausstattungen aus: Sie waren serienmäßig tiefergelegt und mit Sportfahrwerk sowie Breitreifen auf 16‑Zoll-Leichtmetallrädern im 5-Loch-Design ausgerüstet. Zur Serienausstattung gehörten außerdem neuartige Xenon-Scheinwerfer mit Gasentladungslampen und dynamischer Leuchtweitenregulierung, die bei den anderen Varianten auf Wunsch erhältlich waren. Für Kunden, die auf ein besonders dynamisches Erscheinungsbild ihres Fahrzeugs Wert legen, wurde zusätzlich zu den drei Design- und Ausstattungs-Lines eine AMG-Version angeboten.

Allen Varianten war eine besonders reichhaltige Serienausstattung gemeinsam, darunter zwei Dutzend Extras, die in der bisherigen E‑Klasse nicht oder nur als Sonderausstattung erhältlich gewesen waren. Dazu gehörten unter anderem das Elektronische Traktionssystem ETS®, ein elektronisches Fahrberechtigungssystem, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Außentemperaturanzeige, Staubfilter und die dritte Bremsleuchte auf der Hutablage.

Auch auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit markierte die neue E‑Klasse den Stand der Technik. Dank einer optimierten Karosseriestruktur mit großen Deformationszonen und noch wirksameren Rückhaltesystemen im Innenraum zählten die Limousinen der Baureihe 210 in ihrer Gesamtkonzeption zu den sichersten Automobilen ihrer Klasse. Als weltweit erster Automobilhersteller setzte Mercedes‑Benz in der E-Klasse serienmäßig Gurtkraftbegrenzer ein. Der Seitenaufprallschutz wurde durch den Einsatz eines neu entwickelten Sidebags weiter perfektioniert. Zu den zahlreichen anderen innovativen Systemen, die in der E‑Klasse Premiere feierten, gehörte auch ein Regensensor für die Scheibenwischer, ein Luftgütesensor für die Klimatisierungsautomatik sowie die Ultraschall-Einparkhilfe „ Parktronic" (PTS).

Das Typenprogramm der E‑Klasse umfasste zunächst acht Modelle, davon drei mit Dieselmotor und fünf mit Ottomotor. Die Motorenpalette bestand im Wesentlichen aus bekannten Aggregaten, die sich bereits in den Baureihen 124 und 202 bewährt hatten und in der neuen E‑Klasse in mehr oder weniger abgewandelten Ausführungen zum Einsatz kamen. Bei den Dieselmotoren war allerdings eine echte Neuentwicklung zu verzeichnen: Erstmals wurde in einem Mercedes‑Benz Pkw ein Dieselmotor mit Direkteinspritzung eingeführt: der fünfzylindrige 2,9‑Liter-Motor OM 602 DE 29 LA, der außerdem mit Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung ausgerüstet war.

Gegenüber dem nahezu hubraumgleichen sechszylindrigen 3,0‑Liter-Saugmotor mit Vorkammereinspritzung zeichnete sich die mit konventioneller Zweiventiltechnik ausgestattete Neuentwicklung durch ein deutlich höheres Drehmoment bei niedrigerem Kraftstoffverbrauch aus. Das außerordentlich hohe Drehmoment, das bereits bei 2000/min zur Verfügung stand, konnte mit Hilfe des Abgas-Turboladers in Verbindung mit einer Ladeluftkühlung unter Verzicht auf eine hohe Nennleistung erzielt werden. Der neue Motor war der erste Schritt von Mercedes‑Benz bei der Einführung von direkteinspritzenden Pkw-Dieselmotoren für komfortorientierte Kunden. Ausschließlich für den Export nach Italien wurde der E 250 Diesel als eine vierte Selbstzünder-Variante mit dem bewährten Vierventil-Fünfzylindermotor angeboten.

Bei den Ottomotoren gab es einige Änderungen gegenüber den Vorgängermodellen. Das 2,3-Liter-Vierzylinderaggregat hatten die Ingenieure dabei aus der bewährten 2,2-Liter-Variante abgeleitet. Die Hubraumvergrößerung wurde hier vor allem in höheres Drehmoment und nicht in höhere Motorleistung umgesetzt. Der Optimierung von Kraftstoffverbrauch, Abgasemission und Verbrennungsgeräuschen diente eine Erhöhung der Verdichtung auf 10,4 sowie eine verbesserte Brennraumgeometrie. Bei der 2,0‑Liter-Variante blieben Hubraum und Verdichtung unverändert, allerdings wurde auch hier die Brennraumgeometrie optimiert. Um die Variantenvielfalt zu verringern und Servicearbeiten zu vereinheitlichen, erhielt der 2,0‑Liter-Motor eine modifizierte Einspritzanlage, bei der anstelle der seitherigen mikroprozessorgesteuerten Einspritzanlage mit Drucksensor (P-Motorsteuerung) nun wie schon bei der 2,3‑Liter-Version und bei den Sechszylinder-Aggregaten ein HFM-System mit Heißfilm-Luftmassenmesser zum Einsatz kam. Auf HFM-Motorsteuerung wurde auch die Einspritzanlage des 4,2‑Liter-V8-Motors umgestellt; die Steuerungsfunktionen für Einspritzung, Zündung und E-Gas waren nun in einem Steuergerät vom Typ Bosch Motronic 1.0 zusammengefasst. Damit konnte auch die elektronische Getriebesteuerung des neuen Automatikgetriebes, mit dem der E 420 ab Serienbeginn ausgerüstet war, in das Motormanagement integriert werden.

Ein halbes Jahr nach Markteinführung der E‑Klasse ergänzte eine besonders sportliche Version das Verkaufsprogramm. Der Typ E 50 AMG verfügte über einen 255 kW (347 PS) starken 5,0‑Liter-V8-Motor, der bei AMG aus dem bewährten 4,2‑Liter-Triebwerk entwickelt wurde, sowie eine umfangreiche Sportausstattung einschließlich Sportfahrwerk, Leichtmetallräder mit Breitreifen und AMG-Styling. Der E 50 AMG, der als legitimer Nachfolger des E 500 aus der Baureihe 124 fungierte, war wie der E 420 ab Serienbeginn ausschließlich mit dem neuen elektronisch gesteuerten Fünfgang-Automatikgetriebe zu haben, das gleichzeitig auch in den Achtzylinder- und Zwölfzylindermodellen der S‑Klasse- und SL‑Reihe zum Einsatz kam.

Im Juni 1996, ein Jahr nach dem Verkaufsstart der Baureihe 210, trat das neue elektronisch gesteuerte Fünfgang-Automatikgetriebe auch bei den Vier- und Fünfzylindermodellen die Nachfolge der Viergang- und Fünfgang-Automatikgetriebe mit hydraulischer Steuerung an. Die neue Getriebegeneration ermöglichte eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs, eine Komforterhöhung im Hinblick auf Motorgeräusch sowie Anzahl und Qualität der Schaltvorgänge, eine weitere Erhöhung der Zuverlässigkeit und Lebensdauer sowie schließlich eine Reduzierung der Wartungskosten.

Ebenfalls im Juni 1996 erhielt der 2,0‑Liter-Vierzylinder-Motor die von den anderen Ottomotoren bereits bekannte, im Betrieb verstellbare Einlassnockenwelle. Nennleistung und maximales Drehmoment blieben zwar unverändert, aufgrund eines günstigeren Drehmomentverlaufs konnten aber dennoch spürbare Verbesserungen hinsichtlich Leerlaufqualität, Anfahrverhalten und Durchzugskraft erzielt werden.

Mit dem E 200 Diesel war seit Juni 1996 auch ein weiteres Dieselmodell der E‑Klasse verfügbar, allerdings nicht für den Inlandsmarkt. Ausgerüstet mit einem 65 kW (88 PS) starken 2,0‑Liter-Vierventilmotor, der bis auf den reduzierten Hubraum dem bewährten 2,2‑L iter-Triebwerk entsprach, blieb der leistungsschwächste Vertreter der Baureihe 210 dem Export nach Portugal vorbehalten, wo er aus steuerlichen Gründen anstelle des E 220 Diesel angeboten wurde. Ebenfalls seit Juni 1996 gab es speziell die Taxiversion des E 220 Diesel auch mit einem leistungsreduzierten Motor, der 55 kW (75 PS) mobilisierte und ausschließlich in Pflanzenölmethylester-Ausführung geliefert wurde.

Im Laufe des Jahres 1997 wurde die Motorenpalette der E‑Klasse, verteilt auf zwei Termine zur Präsentation von Neuheiten, grundlegend modernisiert. Im März erlebten zunächst die Typen E 280 und E 320 ihre Markteinführung; beide waren mit V6-Motoren ausgerüstet, die als erste Vertreter der neuen Baureihe M 112 die Nachfolge der bewährten Reihensechszylinder-Aggregate gleichen Hubraums antraten.

Die von Grund auf neu konstruierten V6-Motoren wurden im hochmodernen Motorenwerk Bad Cannstatt produziert und zeichneten sich durch eine Reihe wegweisender Innovationen aus. Eine intelligente Auswahl von Leichtbaumaterialien ermöglichte gegenüber den Reihenmotoren eine Gewichtsersparnis von 25 Prozent, und die weltweit erstmals verwendeten Leichtmetall-Laufbuchsen trugen aufgrund ihrer besonders reibungsarmen Oberfläche zu einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs bei. Die Schadstoffemissionen konnten durch den Einsatz von Dreiventil-Technik und Doppelzündung deutlich reduziert werden. Der Verzicht auf ein Auslassventil verringerte einerseits die Wärmeverluste im Abgasstrom und schaffte außerdem genügend Platz für eine zweite Zündkerze, die im Interesse kurzer Brennwege und optimaler Verbrennungssteuerung vorteilhaft war. Insgesamt verhalfen diese Maßnahmen den neuen Modellen zu einem um 9 bis 13 Prozent reduzierten Kraftstoffverbrauch. Ein weiteres Novum der V6-Triebwerke war das Aktive Service System ASSYST, das die Ölqualität im Motor kontinuierlich analysierte. Diese Funktion ermöglichte nun bedarfsgerechte Wartungsintervalle, die den tatsächlichen Einsatzbedingungen entsprachen und sich dadurch von 15.000 Kilometer auf durchschnittlich 22.500 Kilometer verlängern.

Beide neuen Sechszylindermodelle waren auch in einer allradgetriebenen Variante verfügbar, die unter der bereits von der Baureihe 124 bekannten Bezeichnung 4MATIC angeboten wurde. Trotz der Namensgleichheit bestanden aber grundlegende Unterschiede zwischen beiden Antriebssystemen: Konzipiert als permanenter Allradantrieb, war die neue 4MATIC mit dem Elektronischen Traktionssystem ETS kombiniert, das die herkömmlichen Differentialsperren konventioneller Allradfahrzeuge ersetzte. ETS schaltete sich automatisch ein, wenn mindestens ein Rad auf glattem Untergrund durchdrehte, und erhöhte solange den Bremsdruck an diesem Rad, bis eine vorgegebene Geschwindigkeits-Differenz erreicht war. Dadurch wurde das Antriebsmoment an den Rädern mit guter Fahrbahnhaftung erhöht und ein Höchstmaß an Traktion erreicht.

Entwickelt wurden die neuen 4MATIC-Modelle im Rahmen einer Kooperation mit der Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik GmbH (SFT), in deren Werk Graz auch die Produktion erfolgte. Der Fertigungsumfang bei der SFT umfasste die Adaption der Rohkarosserie, die Lackierung mit Wasserlack-Technologie sowie die komplette Fahrzeugmontage. Rohkarosserie, Motor, Getriebe, Hinterachse und Inneneinrichtung wurden dabei von Daimler-Benz bereitgestellt, während die allradspezifischen Komponenten von der SFT produziert oder beschafft wurden. Das deutsch-österreichische Gemeinschaftsprojekt entstand auf der Grundlage einer seit über 20 Jahren erfolgreichen Zusammenarbeit bei der Entwicklung und Produktion des Geländewagens der Baureihen 460 bis 463 (G‑Klasse). Die Markteinführung der neuen 4MATIC-Modelle erfolgte in zwei Stufen: Der E 280 war nach dem Verkaufsstart im Dezember 1996 und der Weltpremiere auf dem Automobilsalon „AutoRAI" in Amsterdam ab Februar 1997 verfügbar, während die hubraumstärkere Variante mit 3,2‑Liter-Motor erst ab Juni zur Auslieferung kam.

Gleichzeitig mit den beiden V6-Modellen wurde im März 1997 auch ein neuer Dieselmotor in der E‑Klasse eingeführt: Der bereits aus der S‑Klasse und dem Geländewagen bekannte 130 kW (177 PS) starke 3,0-Liter-Vierventil-Turbodiesel mit Ladeluftkühlung ersetzte den Saugmotor gleichen Hubraums und machte den E 300 Turbodiesel zum bislang stärksten und schnellsten Diesel-Pkw. Trotz deutlich verbesserter Fahrleistungen konnten Kraftstoffverbrauch und Schadstoff-Emission gegenüber dem Vorgängermodell spürbar reduziert werden. Mit Einführung der neuen Motoren stand nun auch für die Sechszylindermodelle der E‑Klasse das elektronisch gesteuerte Fünfgang-Automatikgetriebe zur Verfügung. Beim E 280 war es als Sonderausstattung erhältlich, bei allen anderen Sechszylindertypen einschließlich der 4MATIC-Modelle gehörte es zum serienmäßigen Lieferumfang.

Im März 1997 kam es in der E‑Klasse aber nicht nur zur Einführung neuer Motoren; gleichzeitig wurde auch eine ganze Reihe von Ausstattungsverbesserungen wirksam, welche die gesamte Typenpalette der Baureihe 210 mit Ausnahme der V8-Modelle betrafen. Erwähnenswert sind hier insbesondere das Fahrberechtigungssystem ELCODE, das Diebstahlschutz und Komfort perfektionierte und über einen elektronischen Tür- und Zündschlüssel bedient wurde, sowie der Bremsassistent BAS, der in der Lage war, Notbremsungen zu erkennen und bei Bedarf automatisch und in kürzerer Zeit als bisher die maximale Bremskraftunterstützung aufzubauen.

Auf der Frankfurter IAA im September 1997 wurden drei weitere Modelle der E‑Klasse präsentiert: Der E 240 verfügte über einen 2,4‑Liter-V6-Motor, der konzeptionell den sechs Monate zuvor eingeführten Varianten mit 2,8 und 3,2‑Liter Hubraum entsprach. Der 125 kW (170 PS) starke E 240 fungierte im Inlands-Verkaufsprogramm als Nachfolger des Vierzylindermodells E 230 und ermöglichte E-Klasse-Kunden einen preisgünstigen Einstieg in das Sechszylinder-Segment. Für den Export und für ckd-Lieferungen in Einzelteilen an Mercedes-Benz Montagewerke wurde der E 230 allerdings nach wie vor produziert.

Der E 430 trat die Nachfolge des erfolgreichen E 420 an und wurde wie dieser von einem V8-Motor angetrieben. Das neue 4,3‑Liter-Triebwerk, das der Baureihe M 113 zugeordnet war, wurde gemeinsam mit den V6-Motoren der Baureihe M 112 entwickelt und nutzte dementsprechend die gleichen innovativen Konstruktionsdetails wie Dreiventiltechnik, Doppelzündung und reibungsarme Leichtmetall-Laufbuchsen. Die Fertigung erfolgte ebenfalls im Motorenwerk Bad Cannstatt.

Zur gleichen Zeit wie der E 420 erhielt auch der E 50 AMG einen Nachfolger. Das seitherige Topmodell der Baureihe wurde vom E 55 AMG abgelöst, dessen 260 kW (354 PS) starker 5,5‑L iter-V8-Motor bei AMG entwickelt wurde und wie das 4,3‑L iter-Aggregat der neuen Motorengeneration M 113 angehörte.

Außerdem erhielt die E‑Klasse im September 1997 noch weiteren Familienzuwachs. Die neuen Modelle E 200 Kompressor und E 250 Turbodiesel, deren Motoren bereits aus der C‑Klasse bekannt waren, wurden allerdings im Inland nicht angeboten. Die Lieferung erfolgte ausschließlich nach Griechenland, Italien und Portugal, wo diese Exportmodelle aus steuerlichen Gründen anstelle hubraumstärkerer Varianten erhältlich waren.

Das Dieselprogramm der E‑Klasse wurde im Juni 1998 um zwei neue Varianten, den E 200 CDI und den E 220 CDI, erweitert. Beide Modelle erhielten in Leistung und Drehmoment unterschiedlich ausgelegte Varianten des bereits in der C‑Klasse verwendeten 2,2-Liter-CDI-Motors. Der 75 kW (102 PS) starke E 200 CDI ersetzte den seitherigen E 220 Diesel mit Vorkammer-Saugmotor, und der E 220 CDI mit 92 kW (125 PS) ergänzte die Modellpalette. Die neuen Motoren zeichneten sich neben vorbildlicher Drehmoment-Charakteristik und guten Fahrleistungen vor allem durch niedrigen Verbrauch und geringe Abgasemissionen aus. Mit Markteinführung der CDI-Typen war der bisherige E 220 Diesel nur noch als leistungsreduzierte Taxi-Variante mit 55 kW (75 PS) und ausschließlich in Pflanzenölmethylester-Ausführung erhältlich. Gleichzeitig wurde auch die Produktion des Exportmodells E 200 Diesel eingestellt.

Einer jahrzehntealten Tradition des Hauses Daimler-Benz folgend, wurden auch von der Baureihe 210 Fahrgestelle mit Teilkarosserie angeboten, die bei Aufbauherstellern im In- und Ausland zu Krankenwagen, Kombiwagen oder anderen Sonderausführungen ausgebaut wurden. Wie ihre Vorgängermodelle aus der Baureihe 124 basieren diese Fahrgestelle auf den entsprechenden T‑Limousinen. Erstmals war dabei keine Variante auf normalem Radstand mehr verfügbar; geliefert wurde nur noch die verlängerte Ausführung, deren Bedeutung im Vergleich zum kurzen Fahrgestell über die Jahre stetig zugenommen hatte. Die Radstandsverlängerung des intern VF 210 genannten Fahrgestells gegenüber dem Zugrunde liegenden T‑Modell betrug 737 Millimeter.

Ein Novum bestand darin, dass die Fahrgestelle mit Teilkarosserie nicht mehr direkt bei Daimler-Benz gefertigt wurden. Als Systemlieferant fungierte die Firma Binz in Lorch, die vom Werk Sindelfingen Rohkarossen der T-Limousine bezog, die Radstandsverlängerung einschließlich der erforderlichen Verstärkungen vornahm und anschließend die verlängerte Teilkarosserie komplett mit Mechanik, Elektrik und Inneneinrichtung versah. Die fertigen Fahrgestelle wurden dann entweder über das Werk Sindelfingen an die verschiedenen Aufbauhersteller ausgeliefert, oder sie verblieben direkt in Lorch, wo der Ausbau zu Binz-Krankenwagen, seit September 1996 auch zu Binz-Langversionen des T‑Modells, erfolgte.

Weitere Aufbau-Hersteller, mit denen Daimler-Benz seit vielen Jahren zusammenarbeitete und die auch auf Basis des VF 210 Krankenwagen anboten, waren die Firmen Miesen in Bonn und Visser im niederländischen Leeuwarden. Gleiches galt auf dem Bestattungswagen-Sektor für die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen.

Als erste Variante des VF 210 war ab Juli 1996 zunächst der E 290 Turbodiesel mit dem 95 kW (129 PS) starken Fünfzylinder-Direkteinspritzer verfügbar. Der kurz darauf eingeführte Typ E 250 Diesel war ausschließlich für den Export nach Italien bestimmt, wo er aus steuerlichen Gründen anstelle des 2,9‑Liter-Modells angeboten wurde. Im März 1997 ergänzte dann auch eine deutlich leistungsstärkere Ausführung mit Ottomotor das Fahrgestell-Verkaufsprogramm: Der E 280 war mit dem 150 kW (204 PS) starken, vollkommen neu entwickelten V6-Motor ausgerüstet, der gleichzeitig auch in der E‑Klasse Limousine zum Einsatz kam. Im Juni 1998 schließlich erweiterte der E 220 CDI mit seinem 92 kW (125 PS) starken Common-Rail-Motor die Typenpalette nicht nur der Limousinen und der T‑Modelle, sondern auch der Fahrgestelle - hier allerdings zunächst nur für den Export. Im gleichen Monat wurde die Produktion des E 250 Diesel Fahrgestells eingestellt. In Italien hatte die hubraumstärkere Variante E 290 Turbodiesel inzwischen mehr und mehr an Bedeutung geworden, nachdem mit Beginn des Jahres 1998 eine Änderung der steuergesetzlichen Bestimmungen wirksam geworden war.

Eine besonders exklusive Variante der E‑Klasse wurde im März 1996 fertig gestellt. Ausgehend von einem Wunsch des thailändischen Königshauses, entstand in denkbar kurzer Zeit als Einzelstück ein E 320 lang, der von Binz und Daimler-Benz gemeinsam entwickelt wurde und als Sechstürer mit einer dritten vollwertigen Sitzreihe eine Radstandsverlängerung von 970 Millimeter aufwies. Bei Daimler-Benz war an eine Serienfertigung und die Aufnahme ins offizielle Mercedes‑Benz Verkaufsprogramm zunächst nicht gedacht, nachdem die Kapazitäten des Vertriebs aufgrund der seit 1995 konsequent verfolgten Produktoffensive mit zahlreichen neuen Modellreihen anderweitig gebunden waren.

Um die Nachfrage, vor allem aus dem Ausland, dennoch befriedigen zu können, wurde die Langversion der E‑Klasse seit Ende 1996 von Binz in Eigenregie produziert. Damit knüpfte der Aufbauhersteller aus Lorch an eine dreißigjährige Tradition an: Seit 1966 gibt es verlängerte Ausführungen der Mercedes‑Benz Mittelklasse-Limousinen, deren Entwicklung und Produktion stets in Gemeinschaftsarbeit beider Häuser erfolgte. Die Binz-Langversion der Baureihe 210 erlebte ihre Präsentation im November 1996 auf der Internationalen Taxi-Ausstellung in Köln, und das erste Serienfahrzeug wurde im März 1997 ausgeliefert. Seither wurden bei Binz Langversionen sämtlicher Fünf- und Sechszylindermodelle mit Otto- oder Dieselmotor realisiert. Lieferbar war außer der sechstürigen Ausführung mit drei Sitzreihen in Fahrtrichtung wahlweise auch eine viertürige Version mit Vis-à-Vis-Sitzanordnung im Fond.

Eine weitere, ebenfalls recht exklusive Variante der Baureihe 210 wurde seit April 1995 in einer eigenen Abteilung im Werk Sindelfingen produziert: Weitgehend in Handarbeit entstanden dort E‑Klasse Limousinen in Sonderschutz-Ausführung. Damit waren, erstmals in der Geschichte des Hauses, auch Modelle der mittleren Typenreihe in beschussgesicherter Ausführung ab Werk lieferbar. Diese Variante trug der steigenden Nachfrage im Segment der oberen Mittelklasse Rechnung und kam jenen Kundengruppen entgegen, die ein gesteigertes Schutzbedürfnis haben, aber selbst fahren wollen. Um trotz dem erheblichen Mehrgewicht der Schutzelemente die gewünschten Fahrleistungen erzielen zu können, wurden nur die leistungsstärksten Typen angeboten. Zunächst war dies der E 420 in Höchstschutzausführung der Klasse B6, der im September 1997 vom E 430 abgelöst wurde. Seit März 1997 gab es darüber hinaus eine Version mit einem leichteren Schutzkonzept, das der Schutzklasse B4 entsprach und weitestgehende Sicherheit vor Faustfeuerwaffen bot.

Diese Variante war nicht nur als Achtzylindermodell lieferbar, sondern wurde seit Herbst 1997 auch mit 3,2‑Liter-V6-Motor angeboten. Grundlage für die Wirksamkeit des Sicherheitskonzepts war nicht allein die mit jahrzehntelanger Erfahrung entwickelte, in zahlreichen Versuchen erprobte Sonderschutztechnik. Entscheidend war vielmehr, dass die speziellen Schutzelemente wie bei den Fahrzeugen der Schutzklasse B6 bereits während des laufenden Produktionsprozesses nahtlos in die Karosseriestruktur eingefügt werden. Dadurch wird ab Werk ein Sicherheitsstandard realisiert, der mit einer nachträglichen Sonderschutz-Ausrüstung nicht erzielt werden kann.

Zum Juli 1999 zeigte sich der Bestseller W 210 nach einer Modellpflege mit verfeinertem Design und weiter perfektionierter Technik. Zu diesem Zeitpunkt hatten die Stuttgarter in vier Jahren Bauzeit bereits rund eine Million Fahrzeuge der Baureihe 210 verkauft. Das machte diese Generation der E‑Klasse zum weltweit erfolgreichsten Automobil im Marktsegment der oberen Mittelklasse.


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    Mercedes-Benz E-Klasse-Limousine der Baureihe 210
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