Mercedes 140 PS Grand-Prix-Rennwagen, 1908

Mercedes 140 PS Grand-Prix-Rennwagen, 1908

Nach den beiden ersten Austragungen des vom französischen Automobilclub (A.C.F.) veranstalteten Grand Prix wurden für all jene Automobilhersteller die Karten neu gemischt, die auch in Zukunft an dieser inzwischen erfolgreich etablierten Veranstaltung teilnehmen wollten.

Nicht zuletzt beflügelt vom wirtschaftlichen Erfolg des Vorjahresrennens, beschlossen die Verantwortlichen des A.C.F., den Grand Prix auch 1908 auf dem Kurs nahe der nordfranzösischen Stadt Dieppe abzuhalten und darüber hinaus das technische Reglement neu zu gestalten. Vorgeschrieben waren jetzt eine maximale Bohrung von 155 mm und ein Fahrzeug-Mindestgewicht von 1.100 kg. Zugleich verbot man den Einsatz der in England entwickelten innovativen Rudge Whitworth-Radnabe, die es ermöglichte, ein Rad als Ganzes vom Fahrzeug abzunehmen – ein klarer Vorteil gegenüber den 1906 erstmals eingesetzten abnehmbaren Felgenringen von Michelin, die den einheimischen Teilnehmern deutliche Wettbewerbsvorteile verschafft hatten.

Auch für die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) bedeuteten die neuen Bestimmungen, dass man die Zylinderabmessungen neu überdenken musste. Statt eine komplette Neukonstruktion in Angriff zu nehmen, entschied man sich auch mit Blick auf die angespannte wirtschaftliche Situation dafür, Wilhelm Maybachs 1903 verwirklichte Grundkonstruktion eines Vierzylinders mit ioe-Ventilanordnung weiter zu verwenden.

Um gegenüber dem nur mäßig erfolgreichen Grand-Prix-Rennwagen des Vorjahres einen Leistungszuwachs zu erzielen, war es angesichts des vom Reglement auf maximal 155 mm begrenzten Bohrungsmaßes notwendig, den Hub des Vierzylinders deutlich zu verlängern. Um mehrere Alternativen zu haben, gab Paul Daimler die Fertigung zweier Motorvarianten mit unterschiedlichen Hubmaßen in Auftrag. Die eine wies 170 mm und ein Gesamthubvolumen von 12,8 Litern und die andere 180 mm bei gut 13,5 Liter Hubraum auf. Während das kleinere Triebwerk laut Eintrag im Auftragsbuch eine Spitzenleistung von 130 PS/96 kW erreichte, stellte das größere 138 PS/102 kW bereit, jeweils bei einer Nenndrehzahl von 1.400/min. Um eine der gestiegenen PS-Ausbeute angemessene Kühlung sicherzustellen, wurde neben dem als Ventilator ausgebildeten Motorschwungrad noch ein zweiter Ventilator direkt am Kühler platziert.

Die Aufmerksamkeit Paul Daimlers galt aber nicht nur dem Vierzylinder-Rennmotor. Auch das Fahrgestell musste weiterentwickelt werden, wollte man gegen die vielzählige Konkurrenz eine Siegchance haben. Der niedrig bauende Wagen, der wie das Vorjahresmodell einen Radstand von 2.690 mm hatte, wirkte sehr kompakt und verfügte über einen abermals neu geformten Tank, der nahezu direkt über der Hinterachse untergebracht war. Die Karosserie, ursprünglich noch in der klassischen Form mit offenen Seitenpartien, wurde in der letzten Phase der Entwicklung zum Schutz der Wageninsassen im Bereich des Cockpits seitlich erkennbar höher gezogen.

Unter den zahlreichen Modifikationen am Fahrgestell ragte eine besonders hervor: Nach den Erfahrungen des Vorjahres war man auch bei Mercedes zu Michelin-Rädern gewechselt, deren mit Schrauben befestigte, abnehmbare Felgenringe den klassischen Reifenwechsel überflüssig machten und dadurch die Boxenstoppzeiten enorm verkürzten. Zudem sah man für Vorder- und Hinterachse unterschiedliche Reifendimensionen vor, die den ebenfalls unterschiedlichen Belastungen Rechnung trugen.

Für den am 7. Juli 1908 terminierten Grand Prix de l’A.C.F. hatten sich bis zum Nennungsschluss 48 Teilnehmer eingeschrieben. Acht einheimischen Fabrikaten standen mit Mercedes, Benz und Opel drei deutsche, mit FIAT und Itala zwei italienische, mit Austin und Weigel zwei britische sowie mit Germain und Thomas je eine belgische und US-amerikanische Marke gegenüber. Deutschland stellte mit drei Fahrzeugen pro Hersteller das stärkste ausländische Kontingent. Man hatte auch diesseits des Rheins erkannt, welche – auch werbliche – Bedeutung die Veranstaltung inzwischen erlangt hatte und wie wichtig es war, sich selbst härtester Konkurrenz zu stellen.

Um sich optimal vorzubereiten, hatte die Mercedes Mannschaft die vom Veranstalter eingeräumte Möglichkeit genutzt, die Strecke in Dieppe bis zum 30. April mit Tourenwagen zu testen. Am Renntag rollten dann mit Otto Salzer und Willy Pöge zwei Routiniers an den Start, als talentierter Neuling komplettierte Christian Lautenschlager – wie Salzer Werkmeister in der Fahrabteilung der DMG – die Cannstatter Werksabordnung. Während die beiden Erstgenannten auf einem mit Langhub-Motor ausgerüsteten 140 PS Rennwagen antraten, steuerte Lautenschlager den nominell etwas schwächeren Wagen mit Kurzhub-Motor. Beginnend um 06:00 Uhr morgens gingen die Teilnehmer in Minutenintervallen auf die 76,989 km lange Strecke, die wie im Vorjahr zehnmal umrundet werden musste.

Das Rennen entwickelte sich von Beginn an turbulent, denn wie bereits bei den beiden früheren Austragungen des Grand Prix spielten auch 1908 Räder und Reifen eine bedeutende Rolle bei der Entscheidung über Sieg oder Niederlage. Schnell zeigte sich auch, dass besonders die Mercedes nicht nur an Tempo zugelegt hatten, sondern vor allem durch Zuverlässigkeit überzeugten, während die Fahrzeuge anderer Hersteller vermehrt mit technischen Problemen zu kämpfen hatten. Trotzdem kam es einer Sensation gleich, dass der junge Christian Lautenschlager nach einer Renndauer von 6 Stunden und 46 Minuten und nicht weniger als 11 Radwechseln als Sieger durchs Ziel ging. Mit einem Rückstand von nicht einmal 10 Minuten folgten mit Victor Hémery und René Hanriot zwei Fahrer der Benz & Cie. Werksmannschaft auf den Plätzen zwei und drei. Willy Pöge auf dem zweiten Mercedes belegte Rang fünf, Otto Salzer hatte nach zwei Runden mit defekter Felge aufgeben müssen.

Für die erfolgsverwöhnten französischen Automobilhersteller war das Resultat des Grand Prix de l’A.C.F. ein Albtraum: Unter den sieben Erstplatzierten fand sich nur eines ihrer Fabrikate, die sechs anderen Wagen stammten aus Deutschland. Nach einer längeren Durststrecke hatte vor allem die DMG von der ebenso aufwendigen wie akribischen Vorbereitung der Mercedes Rennwagen sowie vom hohen Engagement aller Beteiligten profitiert. Der international stark beachtete Sieg in Dieppe bescherte den Untertürkheimern in der Folge einen beträchtlichen Renommeezuwachs, hatte er doch Leistung und Zuverlässigkeit der Mercedes Rennwagen eindrucksvoll unter Beweis gestellt.

Davon zeugt auch der Artikel in der Wiener Ausgabe der „Allgemeine Automobil-Zeitung“ vom 19. Juli, in dem das Fachmagazin „Auto“ zitiert wird: „Vergessen wir nicht, daß wir es mit einem Hause von allererster Klasse zu tun haben, dessen Werkstätten gar oft die Geburtsstätte automobilistischer Fortschritte gewesen sind. Heute dürfen wir es wohl sagen: es hatte eine Zeitlang den Anschein, als würden die Leiter der Marke Mercedes die sportlichen Manifestationen einigermaßen vernachlässigen. Mehr als einmal entsandte die Marke Wagen ins Rennen, die nicht hinlänglich au point und viel zu spät rennbereit waren; auch die Rennorganisation schien oftmals ein wenig aufs Geratewohl durchgeführt. Nichts von alledern war heute zu sehen. […] Diese ganze kleine Welt, Fahrer wie Mechaniker, legte eine solche Disziplin und eine solche Kampflust und einen solchen Siegeseifer an den Tag, daß ich empfand, wie recht Théry hatte, als er mir an jenem Tage sagte: Vor wem ich die meiste Furcht habe, das ist Mercedes.“

Weitere Erfolge erzielte der Mercedes Grand-Prix-Rennwagen auf der Woche von Ostende im Juli, auf der südenglischen Brooklandsbahn im August und Oktober sowie beim Semmering-Rennen im September 1908. Neben der im Grand Prix eingesetzten Ausführung kamen bei diesen Wettbewerben auch Varianten mit hubraum- und leistungsstärkeren Motoren zum Einsatz. Beim Semmering-Rennen belegten Otto Salzer und Willy Pöge in der Kategorie der Grand-Prix-Wagen die Plätze 1 und 2 und erzielten das gleiche Ergebnis auch in der Klasse der Rennwagen ohne Limit der Bohrung und des Gewichts. Mit einem Rennwagen ohne Limit fuhr Salzer mit 7 Minuten und 23,6 Sekunden auch die beste Zeit des Tages und stellte einen neuen Streckenrekord auf. Sein Rennwagen verfügte ebenso wie der von Pöge gesteuerte über einen hubraumstärkeren 15,4-Liter-Motor mit 175 mm Bohrung und 160 mm Hub.

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