Mercedes 15/70/100 PS - Mercedes-Benz 24/110/160 PS Modell K, 1924 - 1930

Mercedes 15/70/100 PS - Mercedes-Benz 24/110/160 PS Modell K, 1924 - 1930

Im Jahre 1922 kam es zu Meinungsverschiedenheiten zwischen Chefkonstrukteur Paul Daimler und dem Aufsichtsrat der DMG. Während Daimler der Entwicklung eines neuen Achtzylinder-Modells nachging, forderte der Aufsichtsrat ein gut verkäufliches Serienauto. Als Folge dieser Differenzen verließ Daimler die von seinem Vater gegründete Firma und wechselte zum Automobilhersteller Horch in Zwickau, wo er sein Achtzylinder-Projekt realisieren konnte. Sein Nachfolger bei der DMG wurde Ferdinand Porsche, der am 30. April 1923 die Leitung des Konstruktionsbüros übernahm. Porsche hatte Paul Daimler 17 Jahre zuvor schon einmal abgelöst - als Technischer Leiter der Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wiener Neustadt.

Auch Porsche setzte auf die von Paul Daimler eingeführte Kompressor-Technologie und nahm die Entwicklung von zwei neuen Rennwagen-Typen und zwei repräsentativen Pkw-Modellen in Angriff. 1924, im gleichen Jahr, als sich die DMG mit Ihrem langjährigen Rivalen Benz & Cie. zu einer Interessengemeinschaft zusammenschloß, trug die Arbeit des neuen Chefkonstrukteurs erste Früchte. Der 2-l-Vierzylinder-Rennwagen, der unter Porsches Leitung aus dem Indianapolis-Rennwagen des Vorjahres entwickelt worden war, gewann in Sizilien mit Christian Werner am Steuer die strapaziöse Targa Florio. Weniger glücklich verlief der erste Einsatz des neu konstruierten 2-l-Achtzylinder-Rennwagens beim Großen Preis von Italien in Monza: Als Graf Zborowski mit einem der Wagen von der Fahrbahn abkam und tödlich verunglückte, nahm Rennleiter Max Sailer die beiden anderen Mercedes sofort aus dem Rennen. Ab Mitte 1925 erzielte aber auch der Achtzylinder beachtliche Erfolge.

Porsches Pkw-Neukonstruktionen waren ebenfalls mit Kompressormotoren ausgerüstet. Die Typen 15/70/100 PS und 24/100/140 PS lagen mit ihrer Zylinderzahl genau zwischen den beiden Rennwagen, ihr Hubraum von 4,0 bzw. 6,3 Liter war jedoch in beiden Fällen deutlich höher. In den Typenbezeichnungen, wie sie seinerzeit allgemein üblich waren, stand die erste Zahl für die auf dem Hubraum basierenden sogenannten "Steuer-PS" und die zweite Zahl für die effektive Motorleistung. Eine dritte Zahl kam nur bei Kompressorwagen vor und bezeichnete die Leistung bei eingeschaltetem Kompressor.

Die werksinternen Bezeichnungen, unerläßlich für die ordnungsgemäße Produktdokumentation, lauteten W 836 und W 9456. Sie entsprachen dem bei der DMG 1922 eingeführten Nomenklatursystem, das auf die damals bereits seit langem gebräuchlichen Motorbezeichnungen zurückgriff. Für das Fahrgestell wurde einfach die Codenummer des Motors verwendet, nur dass anstelle des "M" für Motor ein "W" für Wagen vorangestellt war. Die Codenummer selbst ergab sich ganz systematisch als Kombination aus Zylinderabmessungen und Zylinderzahl. Dabei stand z.B. M 836 für eine Bohrung von 80 mm (Ŝ" an erster Stelle) und einen Hub von 130 mm (ŗ" an zweiter Stelle). Die dritte Ziffer Ś" bezeichnete die Zylinderzahl. M 9456 war in diesem System ein Sechszylinder mit einer Bohrung von 94 mm und einem Hub von 150 mm.

Hinsichtlich ihres technischen Konzepts waren die beiden Sechszylindermodelle weitestgehend identisch; abgesehen vom Motor, bestanden Unterschiede lediglich im Radstand und in der Gesamtlänge sowie einigen Karosseriedetails. Ebenso wie die Vierzylinder-Typen 6/25 PS und 10/40 PS, die die DMG Ende 1921 als erste Serien-Pkw mit Kompressor präsentiert hatte, verfügten auch die beiden Sechszylinder Kompressorwagen über ausgesprochen modern konzipierte Motoren. Die obenliegende Nockenwelle wurde wie bei den Vierzylindern von einer Königswelle angetrieben, befand sich jedoch in einem abnehmbaren Zylinderkopf aus Grauguß. Aus Grauguß bestanden auch die Zylinderlaufbüchsen, die in den Leichtmetall-Motorblock eingepaßt waren. Im Vergleich zu den einzeln gedrehten, mit dem Zylinderkopf verschweißten Stahlzylindern der Vierzylinder eigneten sich Porsches Konstruktionen weitaus besser für die Serienfertigung.

Die neuen Mercedes-Sechszylindermodelle waren ein wichtiger Aktivposten bei der Neustrukturierung des Produktionsprogramms, einer Aufgabe, die die DMG schon vor der Allianz mit Benz & Cie. begonnen hatte. Im Rahmen der Interessengemeinschaft Daimler-Benz gewann die Vereinheitlichung und Modernisierung der Produktpalette eine noch größere Bedeutung und wurde von Anfang an mit höchster Priorität vorangetrieben. Außer den beiden Oberklasse-Typen befand sich in Stuttgart noch ein 2-l-Modell in Entwicklung, das nach ähnlichen Prinzipien konstruiert, aber noch nicht so weit gediehen war. Als preiswertes, in hohen Stückzahlen verkäufliches Großserienmodell war die technisch aufwendige Konstruktion wegen ihrer hohen Fertigungskosten aber nur bedingt geeignet. Nach langwierigen Diskussionen in zahlreichen Vorstandssitzungen gelang es der Mannheimer Fraktion, ihre Vorstellungen durchzusetzen und die Konstruktion eines weniger ambitionierten, zuverlässigen und preiswert zu produzierenden Modells zu initiieren. Anstelle von Porsches geplantem 2-l-Kompressorwagen gingen Ende 1926 die Typen 8/38 PS und 12/55 PS in Produktion.

Die beiden Sechszylinder-Kompressorwagen debütierten im Dezember 1924 auf der Deutschen Automobil-Ausstellung in Berlin, die ihr 25-jähriges Jubiläum mit der Einweihung einer zusätzlichen Ausstellungshalle beging. Ursprünglich hatte die Autoschau im September stattfinden sollen und war wegen der schlechten Wirtschaftslage um zwei Monate verschoben worden. Da die neuen Mercedes-Modelle bereits im Juli bzw. September in Produktion gegangen waren, konnten sie z.T. schon im Oktober in den Ausstellungsräumen der Mercedes-Verkaufsstellen besichtigt werden.

Der anläßlich der Präsentation herausgegebene Pressetext stellte fest, dass die neuen Typen "in ihrer konstruktiven Durchbildung und in der technischen Ausführung von Fahrgestell und Karosserie einen gewaltigen Fortschritt auf dem Gebiete des serienmäßigen Kraftwagenbaus bedeuten". Zu den Fahrleistungen hieß es: "Die beiden Typen eigene Weichheit und Anpassungsfähigkeit, verbunden mit einem hohen Beschleunigungsvermögen und einer starken Kraftreserve, machen sie zum idealen Reise und Sportwagen, zum glänzenden Bergsteiger, sowie, da ein Schalten nur bei außerordentlichen Steigungen notwendig wird, zum bequemsten Stadtwagen des sachverständigen Automobilisten. Der vollkommen geräuschlose, sorgfältig ausbalanzierte Motor gewährleistet von der niedrigsten Drehzahl bis zur höchsten einen mühelosen Übergang und hohe Drehmomente auch bei geringen Umdrehungszahlen."

Gewürdigt wurde aber nicht nur die Technik: "Auch die Karosserie der neuen Typen bringt wesentliche Fortschritte. Infolge der reichlichen karossablen Länge und Breite gestatten beide Typen 7sitzige Karosserien mit tiefen Sitzen und 4 großen Türen. Die geringe Rahmenhöhe vom Boden verbürgt müheloses Ein- und Aussteigen. Die Mercedes-Karosserie ist der höchste Ausdruck für vollendete Bequemlichkeit und gediegenste Eleganz. Sie ist von ersten Künstlern in vollendetem Geschmack entworfen und in dem Karosseriewerk Sindelfingen in unübertroffen vorzüglicher Werkmannsarbeit hergestellt."

Beide Modelle waren in verschiedenen Karosserievarianten lieferbar. Zur Wahl standen offene Tourenwagen in 5-sitziger oder 7-sitziger Ausführung, eine 6-sitzige Coupé-Reise-Limousine und eine 7-sitzige Pullman-Limousine. Die beiden Tourenwagen konnten gegen Aufpreis auch mit einem abnehmbaren Pullman-Aufsatz bestellt werden. Die teuerste Variante im Angebot war die Pullman-Limousine mit einem Preis von RM 22.750,- für den 15/70/100 PS und RM 27.750,- für den 24/100/140 PS. Trotz der geschmackvollen und gediegenen Ausführung der Sindelfinger Karosserien verließen auch zahlreiche Exemplare als Fahrgestelle das Werk und wurden von renommierten Karosserieherstellern im In- und Ausland mit den vielfältigsten Aufbauten versehen. Der Listenpreis für das Fahrgestell lag bei beiden Typen RM 8.500,- unter dem der Pullman-Limousine.

Die Fahrgestelle wurden im übrigen nicht nur mit besonders exklusiven Karosserie-Kreationen zur Befriedigung ausgefallener Kundenwünsche kombiniert, sie dienten auch profaneren Verwendungszwecken. So kamen speziell karossierte Mercedes 15/70/100 PS als Krankenwagen und als Kastenwagen zum Einsatz. Noch exklusiver war ein Renntransporter auf Basis des 24/100/140 PS, der 1924 nach einer Idee von Alfred Neubauer und Christian Werner für den Transport des Achtzylinder-Rennwagens gebaut wurde.

Als weiteres Einzelstück entstand im September 1926 ein Fahrgestell mit einem um 650 mm längeren Radstand. Bestellt hatte es der amerikanische Ölmillionär Ellis Treat, der sich nicht etwa eine geräumigere Karosserie, sondern einen längeren Vorderwagen wünschte. Dementsprechend entfielen 600 mm der Verlängerung auf den Teil vor der Spritzwand und nur 50 mm auf den Fahrgastraum. Treat ließ sich bei der "Derham Body Company" in Rosemont, Pennsylvania, eine zweitürige Coupé-Karosserie, an deren Gestaltung er aktiv mitwirkte, für seinen Traum-Mercedes bauen. Die Auslieferung dieses sehr ungewöhnlichen Fahrzeugs erfolgte im Januar 1927.

Der Mercedes 24/100/140 PS fungierte als neues Topmodell des Pkw-Programms. In dieser Hinsicht löste er den 28/95 PS ab, dessen Produktion im August 1924 ausgelaufen war. Bis Dezember 1924 wurde auch die Fertigung aller anderen Mercedes Pkw-Modelle eingestellt. Lediglich vom Mercedes-Knight 16/50 PS entstanden im Januar 1925 noch zwei Exemplare. Damit waren die beiden Kompressor-Sechszylinder ab Februar 1925 die einzigen Mercedes-Typen im Personenwagen-Verkaufsprogramm der Interessengemeinschaft. Der Partner Benz & Cie. ergänzte das Angebot mit drei Pkw-Modellen, die das Segment der Mittelklasse abdeckten, technisch allerdings nicht mehr ganz auf dem neuesten Stand waren. Eine Erneuerung des Mittelklasse-Programms war also dringend geboten, ließ jedoch noch bis Oktober 1926 auf sich warten. In diesem Monat wurden die Typen 8/38 PS und 12/55 PS unter dem neuen Markennamen Mercedes-Benz präsentiert, nachdem die Partner der Interessengemeinschaft im Juni zur Daimler-Benz AG fusioniert hatten. Vom gleichen Zeitpunkt an galt die neue Markenbezeichnung auch für die bereits eingeführten Mercedes- und Benz-Typen des Verkaufsprogramms. Die Typenbezeichnungen der beiden Sechszylinder-Kompressorwagen erhielten den Zusatz Ř-Liter" bzw. Ś-Liter", was im Falle des Topmodells immer wieder für Verwirrung sorgt, da der Hubraum von Anfang an bei 6,3-Liter lag. Noch verwirrender ist die Tatsache, dass in einigen werksinternen Dokumenten sogar die Bezeichnung "Typ 600" verwendet wird.

Für leistungsorientierte Kunden wurde Anfang 1926 noch vor der Fusion eine sportliche Variante des 24/100/140 PS entwickelt. Diese Evolutionsversion hatte ein kürzeres Fahrgestell mit einem um 350 mm reduzierten Radstand und wurde "Modell K" genannt. Das "K" stand dabei für kurzen Radstand. Außer der Kürzung wurde auch eine technische Änderung an der Hinterachse vorgenommen: anstelle der Ausleger-Halbfedern der Basisversion erhielt das Modell "K" konventionelle Underslung-Halbfedern. Motorseitig waren weitere Modifikationen zu verzeichnen: Die Verdichtung wurde auf 5,0 erhöht und die Hochspannungs-Magnetzündung durch Batteriezündung ergänzt, die einen zweiten Satz Zündkerzen versorgte. Trotz dieser leistungssteigernden Maßnahmen behielt das Modell "K" in seiner Typenbezeichnung die Leistungsangaben des Basismodells. Eine Begründung dafür ist nicht dokumentiert und aus heutiger Sicht auch nicht nachvollziehbar. Erst Anfang 1929 wurde die Typenbezeichnung angepaßt und in 24/110/160 PS Modell "K" geändert.

Im Frühjahr 1926 wurde eine Serie von 20 Exemplaren des Modells "K" in Auftrag gegeben. Die ersten Fahrzeuge kamen bereits im Mai zur Auslieferung, obwohl das neue Topmodell im offiziellen Verkaufsprogramm gar nicht angeboten wurde und nicht einmal in der Preisliste erwähnt war. Einige der Käufer, unter ihnen der Privatfahrer Ernst Günther von Wentzel-Mosau, setzten den neuen Hochleistungssportwagen unverzüglich bei Motorsportveranstaltungen ein. Die erwünschten Rennerfolge ließen nicht auf sich warten. Ähnlich positive Erfahrungen machte auch das DMG-Werksteam, das im Mai/Juni 1926 mit dem Modell "K" erfolgreich am Hohnstein-Bergrennen, am Automobil-Turnier Baden-Baden und an der Süddeutschen Tourenfahrt teilnahm. Einen vielbeachteten internationalen Erfolg erzielten Otto Merz, Rudolf Caracciola und Christian Werner mit Ihrem Dreifachsieg beim 12-Stunden-Rennen um den Großen Preis von Guipuzcoa für Tourenwagen im spanischen San Sebastian. Zahlreiche weitere Wettbewerbserfolge im In- und Ausland schlossen sich an.

Die Pressemitteilung zur Berliner Automobil-Ausstellung im Oktober 1926 brachte es nicht ohne Stolz auf den Punkt: "Für die besonderen Bedürfnisse des Herrenfahrers, der sich an sportlichen Wettbewerben beteiligen will, hat die Daimler-Benz A.G. das Modell "K" des Sechsliter-Typs herausgebracht, dessen Spitzenleistung noch über der des normalen Modells liegt. [...] Seine Höchstgeschwindigkeit liegt etwa bei 155 km/h, daneben ist auf größte Zuverlässigkeit der Maschine über lange Strecken ebenfalls besonderer Wert gelegt. Die zahlreichen Erfolge in Zuverlässigkeits- und Schnelligkeits-Wettbewerben, die zahllosen Rekordsiege auf Flach- und Bergstrecken beweisen am besten die internationale Überlegenheit dieses Modells. Besonders erwähnenswert ist, dass dieses serienmäßige Tourenmodell im Solituderennen 1926 die gesamte Konkurrenz von Spezialsport- und Rennwagen sowohl in der Gesamtzeit wie in der Rundenzeit schlagen konnte. Beide teilnehmenden Wagen gingen nur mit Sekundenabstand vor allen anderen durchs Ziel."

Noch vor der Berliner Ausstellung, zu der die zitierte Pressemitteilung herausgegeben wurde, und auch in den Folgemonaten äußerten sich unabhängige englische Fachzeitschriften wie "The Auto", "The Autocar" und zahlreiche andere geradezu enthusiastisch über die Fahrleistungen des Mercedes-Topmodells. Der Gesamtprospekt des Mercedes-Benz Pkw-Programms vom Februar 1927, in dem das Modell "K" zum ersten Mal enthalten war, faßte die wesentlichen Eigenschaften kurz und prägnant zusammen: "Der schnellste Tourenwagen der Welt! Überlegene Höchstgeschwindigkeit, größte Zuverlässigkeit. Der Sieger zahlreicher Wettbewerbe!".

Ein besonderes Merkmal des neuen Exklusiv-Modells waren die außenliegenden mit Metallschläuchen verkleideten Auspuffrohre, die seit den Tagen des Mercedes 37/90 PS das äußere Erscheinungsbild besonders sportlicher und leistungsstarker Modelle prägten. Beim Modell "K" befanden sie sich, im Gegensatz zu allen früheren Modellen, auf der rechten Seite der Motorhaube, wo sie auch bei sämtlichen Nachfolgetypen blieben. Dass dieses imponierende Design-Merkmal bei den meisten Kompressorwagen vorhanden war und bei den meisten Modellen ohne Kompressormotor fehlte, berechtigt nicht zu der leider weit verbreiteten Schlußfolgerung, darin ein Charakteristikum der Mercedes-Benz Kompressorwagen zu sehen.

Der Basis-Typ 24/100/140 PS und der kleine Bruder 15/70/100 PS besaßen im Gegensatz zum Modell "K" in der Regel keine außenliegenden Auspuffrohre, konnten in Einzelfällen jedoch auch mit diesem Ausstattungsdetail ausgerüstet werden, sogar schon vor dem Erscheinen des Modell "K", wie eindeutig datierbare Fotos beweisen. Im Herbst 1927 wurde das mit dem Modell "K" eingeführte Merkmal dann zur Normalausstattung der ganzen Typenreihe.

Zum gleichen Zeitpunkt erhielten sämtliche Typen der Baureihe die beim Modell "K" verwendete Hinterachsfederung; konventionelle Underslung-Halbfedern ersetzten die ursprünglichen Auslegerfedern. Die beiden Varianten vor und nach dieser technischen Änderung lassen sich äußerlich an einem Detail unterscheiden: Die erste Version mit Auslegerfedern hat vor den Hinterkotflügeln kurz oberhalb des Trittbretts je eine kleine Öffnung, die einen Schmiernippel zum Abschmieren der Federlagerung zugänglich macht. Spätere Fahrzeuge mit Underslung-Halbfeder besitzen anstelle dieser Öffnung eine verschließbare Klappe, hinter der sich zwei Schmiernippel für die vordere Federlasche befinden.

Im Februar 1928 erhielten alle Mercedes-Benz Pkw neue Typenbezeichnungen, die in der Benutzung weniger mühsam waren als die jahrzehntelang gebräuchlichen PS-Angaben. Die beiden seit 1924 gebauten Kompressor-Sechszylinder hießen nun 15/70/100 PS, Typ 400 und 24/100/140 PS, Typ 630 oder, kurz und prägnant, Typ 400 bzw. Typ 630. Die neuen Bezeichnungen bildeten die Basis für das in Grundzügen auch heute noch verwendete System, bei dem eine dreistellige Zahl (nach Multiplikation mit 10) den Hubraum in cm³ bezeichnet.

Ab Oktober 1928 wurde der Typ 630 gegen einen Aufpreis von 2000 RM auch mit dem leistungsstärkeren Motor des Modells "K" angeboten. Der Prospekt bemerkte dazu vollmundig: "Unser Sechsliter-Modell wird jetzt mit offener Tourenkarosserie auch mit dem verstärkten Motor unseres K-Modells geliefert. Wir bieten damit ein besonders günstiges Modell für die große Reise, das bei geräumiger 6-sitziger Karosserie eine besonders hohe Durchschnittsgeschwindigkeit gewährleistet. Für besonders hohe Ansprüche bauen wir dieses Modell auch mit besonders eleganter, in Einzelausführung hergestellter Karosserie als besonderes Kabinettstück der Automobiltechnik zu Sonderpreis." Mit "Sonderpreis" war hier allerdings kein Sonderangebot im heutigen Sinne, sondern eher ein vom üblichen Listenpreis nach oben abweichender Wert gemeint.

Im Oktober 1928 wurde auch die Karosserieauswahl der Typen 400 und 630 modifiziert. Der 5-sitzige Tourenwagen und die Coupé-Reise-Limousine entfielen ebenso wie der abnehmbare Pullman-Aufsatz, dafür ergänzten ein 4/5-sitziges Cabriolet und ein 6/7-sitziges Pullman-Cabriolet das Programm. Die Pullman-Limousine präsentierte sich in stilistisch modernisierter Form. Die ursprüngliche Version "mit breiten Türsäulen in eleganter Ausführung" hatte man im Preis um 2.750 RM reduziert, während die neue Variante "mit schmalen Türsäulen in besonders eleganter Ausführung" zum alten Preis von 27.750 RM angeboten wurde.

Der Herbst 1928 markierte in mehrfacher Hinsicht einen Einschnitt für die Entwicklung der 4-Liter und 6,3-Liter-Modelle. Im Oktober wurde der Typ 400 durch den Achtzylinder-Typ Nürburg 460 abgelöst, der zwar keinen Kompressormotor hatte und nicht ganz so geräumig war, aber bei niedrigen Drehzahlen ein erheblich höheres Drehmoment entfaltete und darüber hinaus auch wesentlich preiswerter war. Dass der Typ 400 im Kompressorbetrieb 20 PS mehr leistete als sein Nachfolger, war unter diesen Bedingungen wohl zu verschmerzen. Die Produktion des 4-l-Sechszylinders wurde im September 1928 deutlich reduziert und lief im Februar 1929 nach insgesamt 1.943 Fahrzeugen aus. In der Preisliste vom Februar 1929 war der Typ 400 zum letzten Mal enthalten.

Bereits im August 1928 hatte man in Untertürkheim die Produktion des Modell "K" eingestellt; mit dem Typ "S" stand seit mehr als einem Jahr ein leistungsstärkerer Nachfolger zur Verfügung. In den Monaten Dezember 1928 sowie April und Mai 1929 wurde allerdings noch je ein Exemplar des Hochleistungssportwagens produziert. Insgesamt brachte es das Modell "K" auf eine Stückzahl von 150 Fahrzeugen.

Mit der Möglichkeit, den Typ 630 mit dem leistungsstärkeren "K"-Motor zu bestellen, verlagerte sich das Kundeninteresse zu der zwar teureren, aber offenbar attraktiveren Version mit höherer Leistung. Die Produktion des regulären 6,3-Liter-Modells wurde daraufhin verringert und im Juli 1929 eingestellt. Zwischen Oktober 1928 und Juli 1929 waren insgesamt noch 37 Fahrzeuge entstanden, gegenüber 65 Exemplaren mit "K"-Motor im gleichen Zeitraum. Die Gesamtstückzahl des regulären 630ers beläuft sich damit auf 1.033 Einheiten. Der Typ 630 mit "K"-Motor wurde noch bis April 1930 hergestellt. Laut offizieller Produktionsstatistik entstanden im November und Dezember noch einmal zwei Fahrzeuge, mit denen eine Stückzahl von insgesamt 117 Fahrzeugen erreicht wurde.

Alle 6,3-Liter-Varianten (Typ 630, Typ 630 mit "K"-Motor und Modell-"K"), waren bis Februar 1930 in der Preisliste enthalten. Offenbar verlief der Verkauf nach Produktionsende etwas schleppend, denn in der Preisliste vom Februar 1931 wurden die noch vorhandenen Exemplare zu reduzierten Preisen angeboten. Für den Typ 400 galt ein Einheitspreis von 9.000 RM; der Typ 630 war mit 14.000 RM aufgelistet, und für Wagen mit "K"-Motor erhöhte sich dieser Preis um 1.500 RM.

Die Frage nach dem Nachfolger des Typ 630 ist nicht leicht zu beantworten: In Betracht kommt einerseits der im Oktober 1930 präsentierte Typ "Großer Mercedes", anderseits die ab Februar 1931 lieferbare 5-l-Variante des Typ Nürburg. Beide Modelle waren weniger fortschrittlich konzipiert als im Jahre 1924 der 24/100/140 PS und konnten nicht das ganze Spektrum des 630ers abdecken. Der Nürburg 500 war ebenso geräumig und luxuriös, dabei gut 30 % billiger, ihm fehlten aber Prestige und Mehrleistung des Kompressors. Der "Große Mercedes" verkörperte das andere Extrem: Geräumiger, luxuriöser und leistungsstärker, war er über 50 % teurer als der Typ 630.

Die 1924 präsentierten Sechszylinder-Kompressorwagen nehmen in der Produktgeschichte der Marken Mercedes und Mercedes-Benz einen besonderen Platz ein. Zum einen ebneten sie der Kompressortechnologie endgültig den Weg in die Serienproduktion, und außerdem bildeten Sie die konstruktive Basis für die Modelle der legendären "S"-Reihe, die wie kaum eine andere Typenreihe das Image der Marke mit dem Stern geprägt haben.

Obwohl die erste Generation der Sechszylinder-Kompressormodelle heute zu den besonders gesuchten Liebhaberfahrzeugen gehört, stehen die 6,3-l-Modelle in der Sammlergunst etwas im Schatten der noch exklusiveren, leistungsstärkeren und berühmteren Typen "S", "SS" und "SSK". Dass es die "S"-Reihe ohne den 24/100/140 PS nie gegeben hätte, wird dabei gelegentlich übersehen.

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