Mercedes-Benz 1,5-l-Formel-Rennwagen W 165, 1939

Mercedes-Benz 1,5-l-Formel-Rennwagen W 165, 1939

Eine ganz besondere Geschichte liegt der Entstehung des legendären 1,5-Liter-Formel-Rennwagens W 165 zugrunde, der eigens für die Teilnahme an nur einem einzigen Rennen konstruiert wurde.

Der traditionsreiche, vom italienischen Staat massiv subventionierte Gran Premio di Tripoli, der seit 1933 auf der Hochgeschwindigkeitsstecke von Mellaha im seinerzeit von Italien verwalteten Kolonialgebiet Libyen ausgetragen wurde, stand wie in den Vorjahren auch für die Saison 1939 auf dem Einsatzplan der Mercedes-Benz Rennmannschaft. Niemand zweifelte daran, dass das auf den 7. Mai 1939 terminierte Rennen für die Top-Kategorie der großen Grand-Prix-Fahrzeuge ausgeschrieben werden würde, doch im September 1938 geschah das Unvorhergesehene. Die Verantwortlichen gaben mit Blick auf die erdrückende Dominanz der Werksteams von Mercedes-Benz und Auto Union nicht ohne Süffisanz bekannt, dass die bevorstehende Ausgabe des Grand Prix von Tripolis ausschließlich Fahrzeugen der Voiturette-Klasse, also bis 1500 cm³ Hubraum, vorbehalten sei.

Offenkundiger Hintergrund dieser Entscheidung war die Tatsache, dass die Werksmannschaften von Alfa Romeo und vor allem Maserati, die in der kleinen Klasse eine führende Rolle spielten, das Rennen auf quasi heimischem Boden unter sich ausmachen wollten.

Dieser Schachzug der Veranstalter führte allerdings nicht zu einem Rückzug der Rennmannschaft von Mercedes-Benz, sondern forderte sie ganz im Gegenteil heraus. Man beschloss, innerhalb des zur Verfügung stehenden sehr engen Zeitfensters von wenig mehr als sieben Monaten einen vollständig neu konstruierten 1,5-Liter-Formel-Rennwagen nicht nur rennreif, sondern siegfähig zu machen. Um nicht nur die Konkurrenten aus Italien, sondern auch die hartnäckigen Widersacher von der Auto Union aus Zwickau in Sicherheit zu wiegen, fanden die Entwicklungsarbeiten unter strengster Geheimhaltung statt. Erst Mitte April 1939, nur drei Wochen vor dem Rennen in Nordafrika, wurde, das eigentlich Unvorstellbare sichtbar, als in Hockenheim die ersten Testfahrten mit dem neuen Rennwagen W 165 stattfanden.

Im Zentrum der Entwicklungsarbeiten stand fraglos der neu zu konstruierende 1,5-Liter-Rennmotor namens M 165. Man entschied sich für ein V8-Triebwerk mit einem Zylinderbankwinkel von 90 Grad – der erste Achtzylinder in V-Konfiguration der Daimler-Benz Historie. Die technische Grundarchitektur des neuen Hochleistungsaggregats mit zu einer Einheit verschweißtem Zylinder plus Zylinderkopf samt aufgeschweißtem Kühlmantel aus Stahlblech entsprach jedoch der bekannten Konstruktionsphilosophie, die bereits für Generationen von Mercedes-Benz Rennmotoren charakteristisch war. Den Gaswechsel steuerten je Zylinderbank zwei obenliegende, Stirnrad-getriebene Nockenwellen, die über Kipphebel zwei Einlass- und Auslassventile pro Zylinder betätigten – auch dies eine traditionelle und vielfach bewährte Auslegung.

Eine Premiere stellten jedoch die kurzhubig ausfallenden Zylindermaße von 64 mm Bohrung und 58 mm Hub dar. Sie waren erforderlich, um leistungsfördernde große Ventiltellerdurchmesser verwenden zu können und ermöglichten das Vordringen in bisher unbekannte Drehzahlregionen bei zugleich unkritischen Werten für die mittlere Kolbengeschwindigkeit. Gerade Letzteres ein immer wieder kritischer Punkt bei den langhubigen Reihenachtzylindern, die Mitte der 1930er-Jahre mit ihren deutlich über 5 Litern Hubraum schon bei Nenndrehzahlen von 5800/min an den Grenzen der mechanischen Belastbarkeit angelangt waren.

Für den M 165 entschied man mit Blick auf das extrem knappe Zeitfenster, das für die Entwicklung zur Verfügung stand, auf der Einlassseite nach bewährter Manier pro Zylinderbank je einen Einstufen-Kompressor einzusetzen. Der bei den 3-Liter-V12-Triebwerken des W 154 erfolgreich zur Leistungssteigerung vollzogene Übergang zu einem einzelnen Zweistufen-Kompressor wurde auf einen späteren Zeitpunkt verschoben – zu diesem Zeitpunkt, Anfang 1939, sah man für den 1,5-Liter-Motor noch eine aussichtsreiche Zukunft. Das galt in gleichem Maß für die im Raum stehende Verwendung einer direkten Benzineinspritzung, deren Entwicklung bei Bosch – auch für das beim M 165 anvisierte Drehzahlniveau von um die 9000/min – sich der Einsatzreife näherte. So beließ man es zunächst bei der bewährten Gemischbildung - die beiden Roots-Gebläse waren mit je einem Solex-Vergaser kombiniert.

Die beiden beim Rennen in Tripolis eingesetzten W 165 waren aus rennstrategischen Gründen nicht nur unterschiedlich übersetzt, sondern ihre Motoren wiesen auch markant unterschiedliche Leistungsdaten auf. Während der Wagen von Caracciola aufgrund einer kürzeren Übersetzung des 5. Gangs eine geringere Endgeschwindigkeit erreichte und darüber hinaus der eingebaute M 165 eine Spitzenleistung von 238 PS/175 kW bei 7800/min lieferte, konnte sich Hermann Lang im zweiten Wagen über einen Motor freuen, der mit 263,6 PS/194 kW eine Mehrleistung von rund 26 PS/19 kW bereitstellte.

Chassis, Fahrwerk und Karosserie des W 165 orientierten sich bis auf wenige Ausnahmen stark am Schwesterfahrzeug W 154 – allerdings fiel alles sichtbar kleiner und kompakter aus. Die Auslegung des vierfach querverstrebten Ovalrohr-Leiterrahmens war grundsätzlich identisch. Aufgrund der gegenüber dem W 154 wesentlich kleineren Fahrzeugdimensionen mit einem um 280 mm kürzeren Radstand und einer vorne und hinten um 135 mm bzw. 132 mm schmaleren Spurbreite erhöhte sich jedoch die spezifische Torsionssteifigkeit des W 165 Chassis erheblich. Im Zusammenwirken mit den vom W 154 übernommenen Fahrwerkselementen, einer schraubengefederten Trapezlenker-Vorderachse sowie der mit Drehstabfedern ausgerüsteten De-Dion-Hinterachse, resultierte dies in einem überlegenen Fahrverhalten des neu konstruierten Voiturette-Wagens. Ein Übriges tat das Gewicht des W 165, das mit 605 kg um rund 250 kg niedriger ausfiel als beim W 154.

Die Karosserie des W 165 wirkte auf den ersten Blick wie die maßstäblich verkleinerte Version eines W 154 Jahrgang 1939. Bei genauerem Hinsehen fielen jedoch manche Unterschiede auf. Vor allem das Heck war sehr viel kompakter geformt als beim großen Schwestermodell. Der Grund war das erheblich geringere Tankvolumen des 1,5-Liter-Wagens, das nur 245 Liter betrug. Die beim W 154 so kritische Frage der Verteilung der gewaltigen Kraftstoffmenge von über 400 Litern auf den zwischen hinterem Motorende und Cockpit positionierten sogenannten Satteltank und den Hecktank war beim W 165 von geringerer Tragweite. Für den Einsatz beim Grand Prix von Tripolis entschied man sich zunächst dafür, den Hecktank sehr klein zu halten. Man brachte das erforderliche Volumen bereits im Bereich vor der Hinterachse unter und musste im Unterschied zum W 154 nicht das komplette Heck als Tank nutzen; es konnte entsprechend kurz und gedrungen gestaltet werden. Mit Blick auf die zukünftig geplante Verwendung des W 165 kam es im Rahmen der Weiterentwicklung nach dem Rennen in Tripolis jedoch zu einem Rückgriff auf die im W 154 praktizierte Lösung.

In der Frontalansicht fiel am W 165 die in Fahrtrichtung nach links versetzte Rennscheibe auf. Sie war das Resultat des um 6 Grad schräg zur Fahrzeuglängsachse eingebauten V8-Motors. Das Triebwerk mit seiner komplexen Peripherie war anders nicht in den beengten Einbauraum des wesentlich kleineren Wagens zu implantieren. Als Folge mussten auch Lenksäule, Fahrersitz und mithin die kleine Rennscheibe nach rechts versetzt positioniert werden.

Für mehr als zwei Erprobungsfahrten am 13. und 16. April blieb vor dem zu erwartenden Hitzerennen in Nordafrika keine Zeit. Dass dabei trotz des immensen Zeitdrucks, unter dem das neu konstruierte Triebwerk entstand, keine wesentlichen Probleme und Kinderkrankheiten auftraten, war ein Beleg für die außerordentliche Leistung, die die Konstrukteursmannschaft aus Untertürkheim vollbracht hatte – eine Leistung, die wohl keiner der Konkurrenten, auch nicht der aus Zwickau, fertiggebracht hätte.

Wie vorauszusehen fand das Rennen auf dem Kurs von Mellaha unter extremen äußeren Verhältnissen statt. An der Strecke herrschten Lufttemperaturen von um die 40 Grad. Das im Vergleich zur großen Kategorie riesige Teilnehmerfeld der kleinen Voiturette-Klasse umfasste rund 30 Fahrzeuge. Unter den mehr als 20 in der Startaufstellung platzierten Maserati befanden sich vier Werkswagen, die ebenso wie die sechs neuen Werks-Alfa 158 trotz des für die Gegner überraschenden Erscheinens zweier Mercedes-Benz W 165 auch aus unbefangener Sicht zu den absoluten Favoriten zählten – schließlich hatte Luigi Villoresi mit einem der Werks-Maserati 4CL die Trainingsbestzeit markiert und ging von Startplatz eins ins Rennen.

Als die Flagge fiel, zerstoben die Hoffnungen des Maserati-Werksrennstalls binnen weniger Minuten. Villoresi misslang der Start aufgrund von Getriebeproblemen, und er musste das Feld ziehen lassen, während für zwei weitere der Werkswagen aus Modena schon in der ersten Runde defektbedingt das Ende kam. Unterdessen hatte Lang mit dem stärkeren der beiden W 165 von Beginn an die Spitze übernommen. Anfangs konnte Giuseppe Farina auf dem Alfa 158 als Zweitplatzierter das Tempo Langs und Caracciolas, der auf dem dritten Platz lag, mithalten. Dann musste sein Wagen der Hitze Tribut zollen und rollte in Runde 11 mit Motorschaden aus. Ab diesem Zeitpunkt dominierten die beiden Silberpfeile die Szenerie an der Spitze des Feldes nach Belieben und setzten sich immer weiter ab, wobei auch Lang den Abstand zu Caracciola Zug um Zug vergrößerte.

Im Ziel, nach 30 absolvierten Runden, hatte Lang fast eine Runde Vorsprung auf seinen Teamkollegen herausgefahren, der sich ebenso überlegen wie der Sieger Rang zwei sicherte. Mit mehrminütigem Abstand wurde Emilio Villoresi, der jüngere Bruder Luigis, auf seinem Werks-Alfa 158 als Dritter abgewunken.

Nach diesem spektakulären Erfolg begann die technische Weiterentwicklung des 1,5-Liter-Wagens. Schwerpunkte waren die konsequente Optimierung des V8-Triebwerks in den Bereichen Aufladung und Gemischaufbereitung sowie die Konzeption eines Rekordfahrzeugs. Alle diese Aktivitäten mussten aber 1940 kriegsbedingt eingestellt werden, und so blieb der legendäre Triumph In Nordafrika der einzige Einsatz des 1,5-Liter-Rennwagens.

Auch danach war der W 165 jedoch Gegenstand umfassender Aktivitäten. Der in Lugano lebende Rennfahrerstar Rudolf Caracciola reiste im Juli 1941 nach Untertürkheim und schlug dem Daimler-Benz Vorstandsvorsitzenden Wilhelm Kissel vor, auf sein Ruhegehalt zu verzichten und stattdessen einen der nicht benötigten W 165 zu übernehmen, um dann irgendwann nach Kriegsende wieder im Motorsport durchstarten zu können. Da dieses Vorgehen ein unerlaubtes Verschieben von Vermögenswerten bedeutet hätte, konnte Kissel Caracciola nur vertrösten und ihm den W 165 für einen späteren Zeitpunkt in Aussicht stellen.

Dieser Zeitpunkt schien Ende April 1945, kurz vor Kriegsende, gekommen zu sein, als die beiden W 165 von ihrem Verlagerungsort in der Nähe von Dresden per Lastwagen in die Schweiz verfrachtet wurden. Dort nahm sie die Schweizer Mercedes-Benz Importgesellschaft in Empfang, wo sie von den Behörden jedoch umgehend als deutscher Besitz beschlagnahmt wurden. Dann brachte der US-Amerikaner Pete DePaolo Bewegung in die Angelegenheit. Der Rennfahrer und Rennstallbesitzer war Neffe des erfolgreichen Rennfahrers Ralph DePalma und hatte 1925, zehn Jahre nach seinem Onkel, die legendären Indy 500 und anschließend auch die AAA National Championship gewonnen. Im Zweiten Weltkrieg war er als Major in der Schweiz stationiert und dort für die Betreuung gestrandeter Bomberpiloten zuständig. DePaolo setzte sich dafür ein, dass Caracciola mit einem der beiden W 165 bei dem am 30. Mai 1946 veranstalteten 500-Meilen-Rennen in Indianapolis starten konnte.

Dazu waren allerdings erst einmal einige Hürden zu überwinden: Caracciola benötigte - was für einen Deutschen seinerzeit kein leichtes Unterfangen war - ein Visum für die USA, die im Keller der Mercedes-Benz Vertretung deponierten Wagen mussten instandgesetzt werden, Ersatzteile in Deutschland beschafft und zusammen mit einem erfahrenen Rennmechaniker aus dem Werk in die Schweiz expediert werden. Schließlich mussten Fahrer, Auto und Mechaniker in die USA reisen dürfen und als größte Hürde der Alliierte Kontrollrat zur Genehmigung des Vorhabens überzeugt werden.

Zunächst gab es durchaus Grund zum Optimismus: die benötigten Teile zur Instandsetzung konnten – teils aus dem zweiten W 165, teils aus dem Werk - beschafft und mit Hilfe eines Mechanikers der Berner Vertretung eingebaut werden; sogar eine Transportkiste für den Rennwagen wurde zum Preis von 1200 Franken angefertigt und geliefert. Sehr entgegenkommend zeigten sich auch die Schweizer Behörden: Die Zürcher Polizei gestattete die Erprobung des Rennwagens, sperrte am festgesetzten Tag früh morgens eine Vorstadtstraße ab, und ließ Caracciola den Wagen nach Belieben probefahren. Obwohl der zur Betreuung vorgesehene deutsche Rennmechaniker kein Visum erhalten hatte, fand sich auch hierfür eine Lösung, DePaolo hatte ein Transportflugzeug der Air Force organisiert und die Kiste mit dem W 165 stand auf dem Lastwagen fertig zur Verladung. Da traf der Bescheid aus England ein, dass die Genehmigung nicht erteilt werden würde.

Caracciola flog trotzdem in die USA und nahm dort die Einladung des Rennstallbesitzers Joel Thorne an, das Rennen auf einem seiner beiden Thorne Engineering Special zu bestreiten. Bei der Qualifikation verunglückte Caracciola schwer, wurde aus dem Wagen geschleudert und verlor das Bewusstsein. Auf dem zweiten Thorne Engineering Special gewann George Robson am Ende das Rennen. Caracciola erholte sich nur langsam von seinem Unfall und fuhr erst 1952 wieder bei einem Wettbewerb mit – der Rallye Monte Carlo.

1948 strengte die Schweizerische Verrechnungsstelle einen Prozess am Zürcher Bezirksgericht an, um die Eigentumsverhältnisse an den nach wie vor beschlagnahmten W 165 zu klären. Das Gericht stellte zunächst fest, dass Caracciola, dem beiden Wagen ja von Wilhelm Kissel mündlich versprochen worden waren, der rechtmäßige Eigentümer sei. In der Berufungsverhandlung vor dem Obergericht wurde jedoch die Mercedes-Benz Import- und Vertriebsgesellschaft dazu verpflichtet, die als deutsches und daher zu beschlagnahmendes Eigentum betrachteten Wagen an die Verrechnungsstelle herauszugeben. Daran hatte auch die Zeugenaussage von Kissels Nachfolger Wilhelm Haspel nichts zu ändern vermocht. 1950 boten die Schweizer Behörden die beiden Fahrzeuge über ein Inserat in Tageszeitungen und Fachzeitschriften gegen Höchstgebot zum Kauf an. Am Ende gab die schweizerische Vertriebsgesellschaft das höchste Gebot ab, und so konnten die beiden historisch wertvollen Wagen an ihren Entstehungsort zurückgeführt werden.

Beinahe wären sie auch wieder zum Renneinsatz gekommen, nachdem die Motorsport-Kommission CSI (Commission Sportive Internationale) des neu gegründeten Automobil-Weltverbands FIA (Fédération Internationale d’Automobile) in ihrer ersten Sitzung im Februar 1946 die ab 1947 gültige Grand-Prix-Formel definiert hatte. Zulässig waren nun Saugmotoren mit 4,5 Liter und Kompressormotoren mit 1,5 Liter Hubraum.

Nachdem erste Überlegungen, wieder am Spitzen-Motorsport teilzunehmen, bereits im Frühjahr 1950 erörtert wurden, beschloss der Daimler-Benz Vorstand am 15. Juni 1951 per Direktionsbeschluss, fünf Rennwagen W 165 und fünf zusätzliche Motoren neu einzuschreiben. Neubauer notierte in seinem Notizbuch: „Es werden Renn- und Sportwagen gebaut!“ Dieser Beschluss wurde aber kurze Zeit später modifiziert, nachdem man beim Besuch des Großen Preises von Deutschland, der am 29. Juli 1951 auf dem Nürburgring stattfand, Erkenntnisse gewonnen hatte, die Neubauer zwei Tage später in einer Aktennotiz zusammenfasste: „Der Bau unseres Rennwagens W 165 kommt nicht mehr in Betracht, da diese Konstruktion höchstens Gleichwertigkeit, nicht aber Überlegenheit verspricht. Die Neueinschreibung […] ist daher als überholt anzusehen und sinngemäß auf die Neukonstruktion anzuwenden.“

Damit war der W 165 endgültig Geschichte, und an seine Stelle trat der W 195 – ein 1,5-Liter-V12-Rennwagen mit Kompressormotor, dessen Startschuss zusammen mit einer Variante mit 4,5-Liter-Saugmotor bereits im November 1950 gefallen war. In seiner Aktennotiz vom 29. Juli 1951 schreibt Neubauer dazu: „Ein erfolgreicher Einsatz erscheint nur durch die Neukonstruktion eines bereits im Entwurf vorhandenen Wagens gegeben […]. Da laut dem derzeitigen Stand der Internationalen Rennformel in keiner Weise festliegt, ob die bestehende Formel verlängert oder durch eine neue Formel ersetzt wird, werden die Arbeiten an dem in Planung befindlichen 12-Zylinder durchgeführt. Die Oktober-Sitzung der FIA anlässlich des Pariser Salons wird entscheidend sein, ob der Wagen tatsächlich zum Bau kommt […].“

Am 22. September 1951 zog Technikvorstand Nallinger dann jedoch bereits die Reißleine und wies die direkt betroffenen Kollegen und Mitarbeiter an, alle weiteren Arbeiten am W 195 aufgrund der ungewissen Gültigkeitsdauer des Formel-1-Reglements einzustellen. Hintergrund war die berechtigte Befürchtung, dass der Wagen frühestens im Sommer 1952 einsatzbereit und zu Saisonbeginn 1953 konkurrenzfähig sein könnte und daher nur eine Saison zum Einsatz kommen könnte, falls die 1,5-Liter-Formel nicht über das Saisonende 1953 hinaus verlängert werden würde. In diesem Fall wäre der Investitionsaufwand für den neuen Rennwagen nicht zu rechtfertigen gewesen.

Die beiden 1939 gebauten W 165 gehören nach ihrem Zwischenspiel in Zürich seit Jahrzehnten zur Fahrzeugsammlung des Unternehmens: Langs Siegerwagen ist im Mercedes-Benz Museum ausgestellt, und der von Caracciola gesteuerte W 165 kommt immer wieder zu den unterschiedlichsten Gelegenheiten bei Ausstellungen und Fahrveranstaltungen zum Einsatz.

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