Mercedes-Benz Grand-Prix-Rennwagen W 25, 1934
Ungeachtet der auch für sämtliche Automobilhersteller massiv spürbaren Auswirkungen der seit 1929 grassierenden Weltwirtschaftskrise verabschiedete die oberste Motorsporthoheit, die Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR), im Herbst 1932 eine neue Formel für einsitzige Rennwagen der sogenannten Grande-Épreuve-Kategorie. Bei den Grandes Épreuves – wörtlich übersetzt „Großen Prüfzungen“ – handelt es sich um die internationalen Rennveranstaltungen mit der höchsten Bedeutung, zuvorderst die Grand-Prix-Rennen der in der AIACR vertretenen traditionellen Kernländer Frankreich, Italien, Belgien, Spanien, Großbritannien, Deutschland und USA – sowie von Monaco und der Schweiz.
Die neue Formel sollte mit Beginn der Saison 1934 Gültigkeit erlangen. Die Verantwortlichen versuchten der äußerst angespannten Absatzsituation in der ganzen Automobilbranche Rechnung zu tragen, indem sie ein technisches Reglement schufen, das nur zwei wesentliche Einschränkungen vorsah – eine Gewichtslimitierung auf maximal 750 kg ohne Kraftstoff, Öl, Kühlwasser und Reifen sowie eine Fahrzeugbreite von mindestens 850 mm. Man ging davon aus, dass vor allem das geringe zulässige Gewicht die technische Aufrüstung der Fahrzeuge sowohl mit Blick auf den Kostenaufwand wie auch auf die erreichbaren Geschwindigkeiten begrenzen würde – eine Annahme, die sich als Illusion erweisen sollte.
Trotz aller wirtschaftlichen Probleme der Daimler-Benz AG, die in einer erheblichen Verringerung der Belegschaft resultierten, vertrat Wilhelm Kissel, seit 1930 zunächst informell, aber 1937 dann auch ganz offiziell Vorstandsvorsitzender, die Ansicht, dass ein Engagement in der höchsten Motorsport-Kategorie für die Bekanntheit und das Renommee des Unternehmens und seiner Produkte auf internationaler Ebene unabdingbar sei. Die letzte Ausbaustufe des Mercedes-Benz SSK – der SSKL, mit dem Caracciola 1931 noch die Mille Miglia, das AVUS-Rennen und die Europa-Bergmeisterschaft für Sportwagen gewonnen hatte – entsprach allerdings inzwischen nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik und konnte auf höchstem Niveau kaum mehr etwas ausrichten. Den Standard setzten hier der Alfa Romeo P3 und die Bugatti-Modelle T 35 B, T 51 und T 54, ebenso leichtgewichtige wie leistungsstarke Boliden, deren technisches Konzept sich schon vor dem Inkrafttreten des neuen Reglements unwillkürlich an dessen Philosophie orientiert hatte.
Um in diesem Konzert nicht nur mitspielen, sondern möglichst die führende Rolle einnehmen zu können, musste die Daimler-Benz AG ein komplett neues Einsatzfahrzeug gemäß der ab 1934 gültigen Rennformel entwickeln. Die Finanzierung dieses Vorhabens erwies sich in der damaligen Lage des Unternehmens allerdings als problematisch. Bereits im Frühjahr 1932 wandten sich deshalb Wilhelm Kissel und Chefingenieur Dr. Hans Nibel, der ebenfalls im Daimler-Benz Vorstand saß, an das Reichsverkehrsministerium in Berlin mit der Bitte um Zuschüsse für den Rennwagenbau. Aufgrund der angespannten Finanzlage im damaligen Deutschen Reich konnte diesem Wunsch jedoch zunächst nicht entsprochen werden. Erst unter der seit Januar 1933 an die Macht gekommenen nationalsozialistischen Regierung, die den propagandistischen Wert möglicher deutscher Erfolge im internationalen Motorsportgeschehen für sich zu instrumentalisieren suchte, änderte sich dies: Nicht nur Daimler-Benz, auch die Ende 1931 gegründete Auto Union als neuer Akteur in der Rennsportszene kamen danach bis 1939 in den Genuss regelmäßiger Unterstützungszahlungen von staatlicher Seite. Deren Höhe blieb aber deutlich unterhalb jener Summen, die für die Rennwagenentwicklung von den Unternehmen selbst aufzubringen waren.
Zwar hatte sich Daimler-Benz Chefingenieur Nibel bereits seit 1931 Gedanken über eine neue Rennwagenkonstruktion gemacht, aber erst nach der Bekanntgabe der neuen Rennformel für Grand-Prix-Fahrzeuge im Herbst 1932 und einer konkreten Perspektive für die Lösung der Finanzierungsprobleme starteten im Frühjahr 1933 die Entwicklungsarbeiten für den neuen Rennwagen mit der internen Bezeichnung W 25, und das Unternehmen kündigte seinen Wiedereinstiegs in den Werks-Motorsport an.
Um aus erster Hand einen Eindruck vom technischen Niveau der führenden Wettbewerber zu gewinnen, nutzte man die Gelegenheit und erwarb den schwer beschädigten Alfa Romeo 8C 2300, auf dem Rudolf Caracciola Anfang April 1933 beim Training zum Großen Preis von Monaco schwer verunglückt war. Zwar handelte es sich dabei nicht um einen reinrassigen Rennwagen wie den Typ P3 – dieser wurde nach dem Ende 1932 verkündeten Rückzug des Werks von Grand-Prix-Rennen zunächst nicht mehr eingesetzt –, sondern um einen modifizierten Sportwagen, doch ähnelten sich beide Fahrzeuge in ihrer Ausführung stark.
Nachdem die Entwicklungsmannschaft um Hans Nibel die verbleibenden Monate des Jahres 1933 mit Konstruktionsarbeiten verbracht hatte, begannen schon im Januar 1934 umfangreiche Testfahrten mit dem ersten fertiggestellten W 25 in Italien. Als Ort wählte man die gut ausgebaute Autostrada zwischen Mailand und Varese.
Die Grundarchitektur des neuen Grand-Prix-Rennwagens folgte bewährten Mustern und entsprach der Auslegung konkurrierender Boliden: Ein als Front-Mittelmotor positionierter Kompressor-aufgeladener Reihenachtzylinder war in einem leichtgewichtigen Leiterrahmen-Chassis eingebaut. Zahlreiche technische Lösungen, etwa in den Bereichen Radaufhängungen und Bremsanlage, demonstrieren wie fortschrittlich der W 25 im Detail konstruiert war.
Beim Antriebsaggregat setzte Mercedes-Benz ebenso wie die Konkurrenz auf die Formel „Erhöhung der Zylinderanzahl gleich Leistungssteigerung“. Da in der 750-kg-Formel keine Hubraumbegrenzung vorgesehen war, entschied man sich bei der ersten Version des Achtzylinder-Reihenmotors im W 25, genannt M 25 A, für Bohrung-/Hub-Maße von 78 mm x 88 mm und ein Hubvolumen von insgesamt 3364 cm³. Damit lag man deutlich über dem knapp 2,3 Liter messenden bisherigen Bugatti-Triebwerk und ebenso über dem Reihenachtzylinder des Alfa Romeo P3, der 2,6 Liter Hubraum aufwies. Im Modell T 59 brachten die Franzosen für die Saison 1934 allerdings einen ebenfalls auf 3,3 Liter Hubraum vergrößerten Reihenachtzylinder an den Start. Auch Alfa Romeo legte nach und bohrte das P3-Triebwerk auf 2,9 Liter Hubraum auf.
Der M 25 A griff auf ein charakteristisches Konstruktionsmerkmal von Mercedes-Benz Rennmotoren zurück: Das aus zwei Vierzylinderblöcken bestehende Aluminium-Kurbelgehäuse war mit geschmiedeten Stahlzylindern versehen, die wiederum über aufgeschweißte, ebenfalls stählerne Kühlmäntel verfügten. Da sie zu einer Einheit verschweißt waren, kamen Zylinder und Zylinderkopf überdies ohne Zylinderkopfdichtung aus. Die Betätigung der je zwei Einlass- und Auslassventile pro Zylinder erfolgte mittels Gabelkipphebeln über zwei oben liegende, am hinteren Motorende über eine Zahnradkaskade angetriebene Nockenwellen. Alle Ventile verfügten über 34 mm große Ventilteller, die Auslassventile waren natriumgekühlt. Die lang bauende Kurbelwelle war fünffach gelagert; eine Trockensumpfschmierung stellte den Ölkreislauf des Hochleistungs-Triebwerks sicher. Am vorderen Motorende waren das ständig im Eingriff befindliche Roots-Gebläse sowie die beiden hermetisch abgedichteten Steigstromvergaser untergebracht. Die Vergaser waren als sogenannte Druckvergaser ausgeführt, die vom Kompressor mit verdichteter Luft versorgt wurden. Diese Form der Aufladung wird auch als trockene Aufladung bezeichnet, weil der Kompressor die Ansaugluft verdichtet und nicht das zündfähige Gemisch.
Das Leistungsvolumen des Achtzylinders war gewaltig: Bereits zu Beginn ergaben Prüfstandmessungen je nach Kraftstoffbeschaffenheit eine Spitzenleistung von zwischen 314 PS/231 kW und 354 PS/260 kW bei jeweils 5800/min. Die etablierte Konkurrenz bewegte sich mit ihren für die Saison 1934 überarbeiteten und vergrößerten Motoren derweil bei Werten von 250 PS/184 kW bis 270 PS/199 kW. Für die ebenfalls 1934 einsatzbereite erste Version des Auto Union Mittelmotor-Rennwagens (Typ A) mit 4,4-Liter großem V16-Motor standen 295 PS/217 kW bei 4500/min zu Buche.
Der M 25 A blieb während der Rennsaison 1934 nicht die einzige Triebwerksversion. Im permanenten Streben nach einer weiteren Steigerung der Motorleistung lancierten die Entwickler zwei Evolutionsstufen des Achtzylinders. Die erste trug die Bezeichnung M 25 AB und wies eine um 4 mm auf 82 mm vergrößerte Bohrung auf, die zu einem Hubraum von 3718 cm³ führte. Im Zusammenwirken mit einem um 1,5 mm auf 35,5 mm vergrößerten Durchmesser der Ventilteller und der Verwendung eines durchsatzstärkeren Kompressors führte dies je nach Kraftstoffzusammensetzung zu einer Leistungssteigerung auf 348 PS/256 kW bis 398 PS/293 kW bei jeweils 5800/min. Bis heute gibt es in den Werksunterlagen allerdings keinerlei Nachweis, dass ein solchermaßen spezifiziertes Triebwerk jemals in einem W 25 zum Renneinsatz gelangte.
Die zweite Evolutionsstufe des Reihenachtzylinders wurde bereits im August 1934 gezündet – gerade mal zwei Monate nach der siegreichen Premiere des W 25 unter Manfred von Brauchitsch beim Eifelrennen auf dem Nürburgring. Unter der Bezeichnung M 25 B wies sie im Gegensatz zu der Version M 25 AB einen von bisher 88 mm auf 94,5 mm verlängerten Hub auf. Das Hubvolumen wuchs damit auf insgesamt 3992 cm³. In Kombination mit einem nochmals durchsatzfreudigeren Roots-Gebläse mit 240 mm langen Drehflügeln erreichten die Spitzenleistungen in Abhängigkeit vom verwendeten Kraftstoff ein nie gekanntes Niveau: Sie bewegten sich zwischen 370 PS/272 kW und 430 PS/316 kW bei jeweils unveränderter Nenndrehzahl von 5800/min. Vor allem das Drehmomentmaximum hatte zugelegt und betrug nun 500 Nm.
Mit Blick auf eine möglichst niedrige Schwerpunktlage entschied sich die Entwicklungsmannschaft um Hans Nibel dazu, die Kraftübertragung von der Kurbelwelle zum an der Hinterachse positionierten Getriebe und weiter zum Differenzial auf ungewöhnliche Art zu gestalten. Über die mit Motordrehzahl laufende Kardanwelle wurde die Kraft in das 4-Gang-Getriebe und von dort aus mittels einer Kegelradübersetzung von unten ins Differenzial eingeleitet. Damit konnte die Kardanwelle um 9 cm niedriger angeordnet werden, was eine entsprechend tiefe Sitzposition für den Fahrer nach sich zog.
Der Chassisrahmen des W 25 mit seinen zwei mehrfach querverstrebten U-Profil-Längsträgern aus Pressstahl entsprach konzeptionell weitestgehend noch dem der Kompressor-Rennsportwagen der späten 1920er- bzw. frühen 1930er-Jahre und wies - wie seinerzeit der Rahmen des SSKL - Hunderte von Erleichterungsbohrungen unterschiedlichen Durchmessers auf.
Fortschrittlich und den Wettbewerbern um einen Schritt voraus war der Einsatz rundum einzeln aufgehängter Räder. Allerdings rang man in Untertürkheim noch um die erfolgversprechendste technische Lösung: Während der Entwicklung und in der ersten Rennsaison wurden an Vorder- und Hinterachse insgesamt sieben unterschiedliche Varianten eingesetzt. Als Radführungselemente dienten vorne jeweils zwei T-förmige Querlenker; Federung und Dämpfung übernahmen eine im vorderen Achsrohr untergebrachte, durch einen Kniehebel vom rechten und linken unteren Querlenker betätigte Schraubenfeder sowie pro Rad ein Friktionsstoßdämpfer zeitgenössischer Bauart. Hinten kam eine Pendelachse zum Einsatz, deren Eigenleben mittels jeweils einer Viertelelliptikfeder und eines Friktionsstoßdämpfers unter Kontrolle gehalten wurde.
Konsequent modern war auch die hydraulische Betätigung der rundum eingebauten Innenbackenbremsen mit Bremstrommeln, die zum Zweck optimierter Kühlung stark verrippt waren. Die Konkurrenten vertrauten unterdessen zumindest teilweise noch auf mechanische, zumeist seilzugbetätigte Bremsanlagen.
Glattflächig gezeichnet und harmonisch proportioniert präsentierte sich die Leichtmetallkarosserie des W 25. Windschlüpfig gerundete Verkleidungen deckten die nach außen ragenden vorderen und hinteren Radaufhängungselemente ab. Im Gegensatz zu den ersten Prototypen verfügten alle Einsatzfahrzeuge über einen nach hinten verlaufenden Kopfaufsatz auf der Heckverkleidung. Dem Streben nach bestmöglicher Aerodynamik folgten auch andere Karosseriebauteile. So gab es je nachdem, ob Rennen oder Rekordfahrten auf dem Programm standen, Kühleröffnungen unterschiedlicher Größe und für letzteren Fall sogar eine geschlossene, nach vorne klappbare Cockpithaube mit dreigeteilter Scheibe. Für den Renneinsatz mit offenem Cockpit standen darüber hinaus je nach Fahrerstatur verschieden dimensionierte Rennscheiben bereit.
Für die Rennen und Rekordfahrten der Saison 1934 wurden insgesamt sechs W 25 aufgebaut und mit Motoren vom Typ M 25 A bzw. B ausgerüstet. Vor den ersten Einsätzen, die neben Rundstrecken- und Straßenrennen auch Bergprüfungen umfassten, wurde bereits ab Januar ein ausführliches, ein knappes halbes Jahr währendes Testprogramm begonnen, das nicht nur auf den heimischen Strecken Nürburgring und AVUS, sondern auch in Italien und Frankreich stattfand. Gleich beim ersten Start, dem am 3. Juni veranstalteten Eifelrennen, konnte sich Manfred von Brauchitsch mit seinem W 25 gegen Hans Stuck auf dem ebenfalls neuen Mittelmotor-Auto Union und Louis Chiron auf einem Alfa Romeo P3 durchsetzen. Starfahrer Rudolf Caracciola war noch nicht einsatzbereit: Er laborierte noch immer an seiner Hüftverletzung, die er sich im April 1933 auf Alfa Romeo beim Training zum Großen Preis von Monaco zugezogen hatte.
Dieser erste Renneinsatz des neuen Mercedes-Benz Rennwagens markierte nicht nur den Beginn einer einzigartigen Erfolgsstory, er war zudem der Ausgangspunkt für eine der spektakulärsten Legenden der Automobilgeschichte. Dokumentiert in den Lebenserinnerungen des Rennleiters Alfred Neubauer und durch Aussagen von Manfred von Brauchitsch, lag der neue Rennwagen am Vorabend des Eifelrennens offenbar ein Kilogramm über der vom Reglement definierten Obergrenze. Da bei der Konstruktion des Wagens bereits alle Möglichkeiten zur Gewichtseinsparung ausgenutzt worden waren, hatten Neubauer und von Brauchitsch wohl die Idee, den weißen Lack, mit dem die Wagen traditionsgemäß lackiert waren, über Nacht abzuschleifen. Der Rest ist Geschichte: die nun silberglänzenden Wagen gingen an den Start, und der Sieg von Manfred von Brauchitsch bildete den Auftakt zu einer beispiellosen Siegesserie der später als Silberpfeile titulierten Mercedes-Benz Rennwagen.
Das erste Messen mit der Konkurrenz auf höchstmöglichem Niveau, der rund vier Wochen später stattfindende Grand Prix de l’A.C.F. in Montlhéry, endete jedoch mit einem Desaster: Alle drei gestarteten W 25 mit Caracciola, von Brauchitsch und Fagioli waren bereits nach 15 von 40 zu absolvierenden Runden ausgefallen. Sämtliche Podestplätze gingen an Alfa Romeo, Louis Chiron siegte von Achille Varzi.
Zumindest teilweise konnte Luigi Fagioli diese Scharte zwei Wochen später, beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring, wieder auswetzen. Mit einem zweiten Platz stellte er die Qualitäten des neuen Boliden von Mercedes-Benz eindrucksvoll unter Beweis, musste sich aber dennoch Hans Stuck auf dem Auto Union Typ A knapp geschlagen geben.
Auch im August waren die Kinderkrankheiten des W 25 noch nicht vollständig überwunden, dennoch verdichtete sich die Erfolgsbilanz – nicht zuletzt aufgrund des überarbeiteten und leistungsgesteigerten Motors M 25 B. Rudolf Caracciola siegte beim Klausenpassrennen in der Rennwagenklasse, Fagioli holte sich Mitte des Monats die Coppa Acerbo, ein Hochgeschwindigkeitsrennen ausgetragen auf einem Dreieckskurs nahe Pescara, und belegte 10 Tage später beim Großen Preis der Schweiz im Berner Bremgarten Platz sechs. Seine Mannschaftskollegen Caracciola und von Brauchitsch kamen hier nicht in die Wertung. Höhepunkte der Premierensaison des W 25 waren jedoch die Großen Preise von Italien und Spanien, die im September in Monza bzw. auf dem Circuito Lasarte bei San Sebastian stattfanden. Konnte Rudolf Caracciola in Italien die Konkurrenz von Auto Union mit dem einzigen im Rennen verbliebenen W 25 als Sieger nur knapp in Schach halten, so geriet das Rennen in Spanien mit einem Doppelsieg durch Fagioli und Caracciola zum ersten großen Triumph für die Mercedes-Benz Rennmannschaft.
Mit dieser Jahresbilanz gestaltete sich die erste Rennsaison des neuen 750-kg-Rennwagens durchaus vielversprechend – auch wenn für 1934 nur die Erfolge in Einzelrennen von Bedeutung waren, weil seitens des AIACR kein übergeordnetes Championat, wie zum Beispiel eine Europameisterschaft, ausgeschrieben worden war.