Mercedes-Benz Grand-Prix-Rennwagen W 125, 1937
Der im Ende August 1936 nach dem Großen Preis der Schweiz vollzogene Rückzug der Mercedes-Benz Rennmannschaft aus dem Kampf um die Grand-Prix-Europameisterschaft spiegelte einerseits die Unterlegenheit des 750-kg-Formel-Rennwagens W 25 in dieser Saison wider, war andererseits aber die einzig richtige strategische Entscheidung. Schließlich war der Blick bereits auf die Folgesaison gerichtet, wo man, wieder mit schlagkräftigem Material ausgerüstet, die Herausforderung durch die V16-Mittelmotorwagen der Auto Union anzunehmen gedachte.
Zwar war jetzt Zeit gewonnen, doch nicht genug für die komplette Neuentwicklung und Erprobung eines siegfähigen Rennfahrzeugs der 750-kg-Formel. Von vorneherein war klar, dass als Antriebsaggregat weiterhin der bekannte Achtzylinder-Reihenmotor mit Roots-Gebläse eingesetzt werden würde, dessen letzte Evolutionsstufe mit einer Höchstleistung von 494 PS/363 kW bei 5800/min im Wesentlichen ausgereizt und an der Belastungsgrenze angekommen war.
Vor diesem Hintergrund stand für die neuerliche, mit Blick auf die Konkurrenz aus Zwickau dringend benötigte Leistungssteigerung nur eine begrenzte Auswahl von Maßnahmen zur Verfügung. Dazu gehörte allem voran eine nochmalige Hubraumerweiterung auf 5663 cm³, die durch eine Vergrößerung der Bohrung um 8 mm auf 94 mm erzielt wurde. Um entsprechenden Platz zu schaffen, musste ein neuer Motorblock gegossen werden. Flankiert wurde das größere Hubvolumen durch Ventile, deren Tellerdurchmesser nun 40 mm statt zuvor 37 mm betrug, durch leistungsorientiertere Ventilsteuerzeiten und je nach Triebwerk auf bis zu 9,4:1 erhöhte Verdichtungsverhältnisse. Die neue Ausbaustufe erhielt die Bezeichnung M 125.
Die weiter erhöhte mechanische Belastung des lang bauenden Reihenachtzylinders zog eine Verstärkung der wichtigsten beweglichen Bauteile im Motorinneren nach sich. So kamen widerstandsfähigere Pleuel mit einer Stärke von 21 mm zum Einsatz und nach einigen Versuchen mit einer nach wie vor nur fünffach gelagerten Kurbelwelle auch eine Variante mit neun Hauptlagern.
Der andere Schwerpunkt der Entwicklungsarbeit konzentrierte sich auf die Einlassseite des Triebwerks. Da auch die Roots-Gebläse bei weiter erhöhten Drehzahlen schnell an ihre Belastungsgrenzen stießen, begnügte man sich bei deren Dimensionierung am M 125 mit einer Drehflügelhöhe von 255 mm – einem Maß, das bereits bei der vorherigen Ausbaustufe verwendet worden war. Deutlich vergrößert wurde jedoch der Drehflügeldurchmesser, der von 106 mm auf 124,6 mm wuchs und damit für erhöhten Durchsatz sorgte.
Leistungsmäßig von deutlich nachhaltigerer Wirkung war jedoch das – wenn auch zunächst zögerliche – Abgehen von den traditionellen Druckvergasern und der sogenannten trockenen Aufladung, bei der die Gemischaufbereitung durch einen oder zwei druckdicht ausgeführte Vergaser zwischen Kompressor und Motoreinlass erfolgte. Prüfstandversuche hatten eindeutig ergeben, dass vor dem Roots-Gebläse positionierte Saugvergaser, die ihre Verbrennungsluft ansaugen mussten, statt bereits verdichtete, entsprechend erhitzte und damit sauerstoffärmere Luft zugeführt zu bekommen, grundsätzlich zu höherer Leistungsausbeute führten. Darüber hinaus hatte auch die sogenannte nasse Aufladung - die Verdichtung eines bereits zündfähigen Verbrennungsgemischs - erhebliche Vorteile: Dessen kühlende Eigenschaften wirkten sich günstig auf den Wirkungsgrad und den Temperaturhaushalt der Kompressoren aus.
Was die tatsächlichen Leistungsdaten der M-125-Triebwerke anbetraf, gab es laut werksinternen Messprotokollen eine relativ breite Streuung. Die unter gleichen Bedingungen bei den beiden letzten Saisonrennen 1937 eingesetzten Motoren stellten unter Verwendung des gleichen leistungsfördernden Kraftstoffs zwischen 551 PS/405 kW und 585 PS/430 kW bei einer Nenndrehzahl von jeweils 5800/min bereit. Soweit dokumentiert, wurde das mit einem Zusatzvergaser versehene Triebwerk Nr. 9, für das ein Messprotokoll die häufig kolportierte Spitzenleistung von 646 PS/475 kW auswies, in dieser Form nie bei Rundstreckenrennen eingesetzt.
Den Vergleich mit den V16-Motoren der Auto Union, die für die Saison 1937 mit einem auf 6333 cm³ vergrößerten Hubraum antraten und über eine Leistung von 545 PS/401 kW verfügten, brauchten die stark überarbeiteten Mercedes-Benz Reihenachtzylinder keinesfalls zu scheuen – weder bei der absoluten PS/kW-Leistung noch in Sachen Drehmomentmaximum, bei dem die großvolumigen V16-Aggregate bisher stets klar überlegen gewesen waren: Jeweils wurden als Bestwert mindestens 900 Nm erreicht.
Konnte triebwerksseitig nur eine begrenzte Weiterentwicklung betrieben werden, da man auf eine bekannte Grundkonstruktion zurückgreifen musste, bestand in den Bereichen Chassis und Fahrwerk ein erheblich größerer Freiraum für umfangreiche Verbesserungen am neuen Einsatzwagen für die Saison 1937. Zudem hatten sich die organisatorischen Rahmenbedingungen entscheidend verändert. Die Etablierung einer aus der Versuchsabteilung herausgelösten, eigenständigen Rennabteilung unter dem erst 30-jährigen Diplomingenieur Rudolf Uhlenhaut gestaltete die Abläufe wesentlich effizienter als bisher. Dabei erwies sich Uhlenhaut weniger als Theoretiker am Schreibtisch oder Zeichenbrett, sondern als hochrangiger Praktiker: Sein analytischer Ansatz basierte vornehmlich auf eigenen Fahrversuchen sowohl mit den aktuell eingesetzten wie auch den in der Erprobungsphase befindlichen Rennwagen. Uhlenhauts ausgeprägtes Fahrtalent, das dem der Werksrennfahrer in nichts nachstand, erlaubte es ihm, nach Testfahrten handfeste technische Aussagen zu treffen und daraus die nötigen Schlüsse für die weitere Fahrzeugentwicklung zu ziehen.
Seine Befunde im Fall der unbefriedigenden Fahreigenschaften der letzten Ausbaustufe des W 25 konzentrierten sich auf drei wesentliche Punkte: mangelnde Verwindungssteifigkeit des Pressstahlrahmens, ebenfalls mangelnde Verwindungssteifigkeit des Achsrohrs der De-Dion-Hinterradaufhängung und zu geringer Federweg an der Vorderachse.
Bereits der erste Entwurf für den neuen W 125, datiert vom Anfang September 1936, zeigte, dass die von Uhlenhaut aufgezeigten konstruktiven Defizite des W 25 eliminiert waren. Statt des über Jahrzehnte eingesetzten Pressstahlrahmens war nun ein Leiterrahmen aus Ovallängsrohren mit Querversteifungen aus Rundrohren vorgesehen. Auch die De-Dion-Hinterachskonstruktion präsentierte sich nicht nur konzeptionell umfassend weiterentwickelt, anstelle der traditionellen Viertelelliptikfedern kontrollierten nun moderne Drehstabfedern samt hydraulischen Doppelkolben-Hebelstoßdämpfern die Achs- bzw. Radbewegungen. An der Vorderachse kamen statt Doppelquerlenkern jetzt doppelte, ungleich lange Trapezlenker zum Einsatz. Die unselige, im Vorderachsrohr liegend untergebrachten Schraubenfedern des W 25 machten im W 125 zwei direkt betätigten, senkrecht stehenden Schraubenfedern Platz, die statt von antiquierten Reibungsstoßdämpfern nun ebenfalls von hydraulischen Doppelkolben-Hebelstoßdämpfern im Zaum gehalten wurden.
Auch die Bremsanlage des neuen 750-kg-Formel-Rennwagens zeigte sich modifiziert und dem höheren Leistungsvolumen angepasst. Zwar blieb es beim Trommeldurchmesser von 400 mm vorne und hinten, aber eine Verbreiterung der radial stark verrippten Bremstrommel erlaubte nun die Verwendung von 72 mm messenden Bremsbacken.
Die Karosserieform des W 125 besaß eine starke optische Verwandtschaft zu der des Vorgängers. Auffällig waren aber die durch eine Radstandverlängerung um 293 mm auf 2798 mm veränderten, wesentlich ausgewogeneren Proportionen sowie die vergrößerten Lufteinlässe an der Wagenfront. Darüber hinaus war es den Konstrukteuren gelungen, dank aerodynamischer Feinarbeit den cW-Wert des W 125 um über 5 % auf 0,589 zu senken.
Das erste Exemplar des neuen Rennwagens wurde zu Beginn des Jahres 1937 fertiggestellt. Anfang Februar begannen mit ihm ausführliche Testfahrten in Monza. In mehreren Etappen fanden bis Anfang April weitere umfangreiche Erprobungen statt, an denen bereits zwei W 125 teilnahmen. Ab März kam dabei erstmals das neue Triebwerk M 125 zum Einsatz. Einzige tiefgreifende Modifikation, die als Resultat der Tests vorgenommen wurde, war die Anbringung zusätzlicher Reibungsstoßdämpfer an der Hinterachse, um hier eine verbliebene leichte Trampelneigung zu beseitigen.
Insgesamt wurden in Untertürkheim elf W 125 gebaut, neun davon wurden im Verlauf der Saison 1937 bei Rundstreckenrennen eingesetzt. Der damalige Automobil-Dachverband AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus), zugleich oberste Motorsporthoheit, hatte fünf Rennen, die Großen Preise von Belgien, Deutschland, Monaco, der Schweiz und Italien, als zur Grand-Prix-Europameisterschaft zählende Läufe qualifiziert. Neben diesen sah der Rennkalender der Mercedes-Benz Mannschaft noch Starts bei sechs weiteren Veranstaltungen vor, dem Großen Preis von Tripolis, dem Eifelrennen, dem Vanderbilt Cup in den USA, der Coppa Acerbo in Italien, dem Masaryk Grand Prix im tschechischen Brünn und dem Donington Grand Prix auf der gleichnamigen englischen Rennstrecke.
Der Saisonauftakt für die Mercedes-Benz Rennmannschaft war am 9. Mai 1937 der Grand Prix von Tripolis auf dem Kurs von Mellaha im damals zum italienischen Hoheitsgebiet gehörenden Libyen. Die Untertürkheimer traten mit fünf W 125 an, vier Einsatzwagen und einem Trainingsfahrzeug. Das Fahrerteam bestand aus Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang und dem neu hinzugestoßenen Briten Richard „Dick“ Seaman. Es zeigte sich, dass die neuen 750-kg-Boliden absolut konkurrenzfähig waren, die einzigen ernstzunehmenden Gegner, die Auto Union Typ C, aber auf Augenhöhe um die Siege mitkämpfen würden. Am Ende behielt Hermann Lang denkbar knapp die Oberhand und überquerte vor einer Phalanx von vier Auto Union die Ziellinie als Erster. Caracciola und Seaman belegten die Ränge sechs und sieben.
Auf die erfolgreiche Premiere des W 125 in Nordafrika folgte gut drei Wochen später die erste Ernüchterung: Beim Eifelrennen auf dem Nürburgring setzte sich Bernd Rosemeyer auf dem Auto Union Typ C mit rund 50 Sekunden Vorsprung gegen die Mercedes-Benz Piloten Rudolf Caracciola und Manfred von Brauchitsch durch. Die Plätze sechs und neun gingen an Hermann Lang und den neu für das Mercedes-Benz Team verpflichteten Schweizer Juniorfahrer Christian Kautz.
Als nächstes stand Anfang Juli 1937 die Teilnahme am stets hochdotierten Vanderbilt Cup auf dem Roosevelt Raceway in New York auf dem Programm, wo europäische und US-amerikanische Rennsportkultur aufeinandertrafen. Das Ergebnis zeigte eine klare Dominanz des europäischen Wagenmaterials, die ersten sechs Plätze im Endklassement gingen an deutsche und italienische Fabrikate. Die Mercedes-Benz Rennmannschaft hatte den aufwendigen Überseeausflug mit nur zwei W 125 angetreten, die für Rudolf Caracciola und „Dick“ Seaman vorgesehen waren. Den Sieg sowie die fürstliche Prämie von 20.000 US-Dollar trug allerdings wieder Rosemeyer auf dem Auto Union Mittelmotorwagen davon, Seaman belegte mit einer knappen Minute Rückstand den zweiten Rang.
In den folgenden acht Wochen wurden in dichter Folge die fünf zur Europameisterschaft zählenden Grand-Prix-Rennen abgehalten. Den Anfang machte am 11. Juli der Große Preis von Belgien auf dem Ardennenkurs in Spa-Francorchamps. Da sich Caracciola und Seaman noch auf der Rückreise aus den USA befanden, umfasste das Mercedes-Benz Team nur drei Starter: Lang, von Brauchitsch und Kautz. Die Auto Union bot vier Wagen auf und musste aus besagten Gründen ebenfalls auf ihren neuen Star Rosemeyer verzichten. Neben Rudolf Hasse, der bereits seit 1936 unter Vertrag stand, hatten die Zwickauer mit H. P. Müller ein weiteres Ass aus dem Motorradsport verpflichtet. Auf der extrem schnellen Strecke stellte Hasse seine Qualitäten unter Beweis und errang zusammen mit seinem zweitplatzierten Teamkollegen Hans Stuck einen Doppelsieg für die Auto Union vor Lang und Kautz auf den W 125.
Zwei Wochen später, beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring, vermochte die Mercedes-Benz Mannschaft das Blatt zu wenden. Im Ziel lag Caracciola 46 Sekunden vor von Brauchitsch und etwas über eine Minute vor Rosemeyer. Kautz und Lang schlossen das Rennen auf den Rängen sechs und sieben ab. „Dick“ Seaman war in Runde 6 mit Auto Union Werksfahrer Ernst von Delius kollidiert und hatte aufgeben müssen. Von Delius, der bei dem Unfall erheblich, aber nicht lebensgefährlich verletzt worden war, starb einen Tag später im Krankenhaus aufgrund plötzlich aufgetretener Komplikationen.
Das nächste zur Europameisterschaft zählende Rennen, der auf den 8. August terminierte Große Preis von Monaco, hatten bereits 1935 und 1936 die Mercedes-Benz 750-kg-Rennwagen dominiert. Auch in der Saison 1937 veränderte sich dieses Bild nicht. In der Reihenfolge von Brauchitsch, Caracciola, Kautz gelang der Untertürkheimer Rennmannschaft im Fürstentum der erste Dreifachsieg mit dem W 125. Der Italiener Goffredo Zehender, als Ersatzfahrer für Seaman im Einsatz, komplettierte mit Rang fünf den Triumph für Mercedes-Benz.
Zwar hatte die nicht zur Europameisterschaft zählende, nahe Pescara ausgetragene Coppa Acerbo am 11. Juli 1937 zwischenzeitlich eine Niederlage für die Untertürkheimer Mannschaft gebracht, aber beim nächsten Europameisterschaftslauf, dem Großen Preis der Schweiz, der am 22. August auf dem Bremgartenkurs bei Bern ausgetragen wurde, wiederholte sich für die Auto Union das Debakel von Monaco. Die Plätze auf dem Siegerpodest teilten sich ausschließlich Mercedes-Benz Fahrer: Caracciola als Erster vor Lang und von Brauchitsch. Christian Kautz belegte bei seinem Heimrennen Platz sechs.
Die Entscheidung um den Titel musste am 12. September das letzte zur Europameisterschaft zählende Rennen, der Große Preis von Italien in Monza, bringen. Rudolf Caracciola und der immer stärker in Erscheinung tretende Jungstar Hermann Lang duellierten sich während des gesamten Rennens und setzten sich vom Rest des Feldes ab. Schließlich siegte der routinierte Remagener mit einem Wimpernschlag vor Lang und sicherte sich und Mercedes-Benz nach seinem Titelgewinn von 1935 zum zweiten Mal die Grand-Prix-Europameisterschaft. Rosemeyer auf dem Auto Union Typ C kam abgeschlagen mit fast zweieinhalb Minuten Rückstand auf Rang drei ins Ziel.
Auch nach dem erfolgreichen Abschluss der Läufe um die Grand-Prix-Europameisterschaft war die Saison für die Mercedes-Benz Rennmannschaft keineswegs beendet. Zwei Veranstaltungen standen noch auf dem Einsatzplan: der Masaryk Grand Prix und der Donington Grand Prix. Das Ende September ausgetragene Rennen in der Tschechoslowakei, das auf einem Rundkurs über gesperrte öffentliche Straßen in der Nähe von Brünn stattfand, sah die Fortsetzung der seit August anhaltenden Erfolgsserie von Mercedes-Benz. Der neue Europameister Rudolf Caracciola und Manfred von Brauchitsch errangen mit ihren W 125 einen Doppelsieg und distanzierten den Auto Union Typ C von Bernd Rosemeyer, der nach einem Unfall mit Hermann Lang den Wagen von H. P. Müller übernommen hatte, um gut 40 Sekunden. Als Vierter kam „Dick“ Seaman auf dem dritten W 125 ins Ziel.
Auf der hügeligen Rennstrecke von Donington Park in den britischen Midlands trat das Untertürkheimer Werksteam in voller Mannschaftsstärke an. Während Caracciola, von Brauchitsch, Lang und der Lokalmatador „Dick“ Seaman mit ihren W 125 an den Start rollten, fungierte Christian Kautz, das fünfte Mitglied der Fahrermannschaft, als Reservist. Bei dem über 80 Runden angesetzten Rennen am ersten Oktober-Wochenende, der einzigen mit Grand-Prix-Fahrzeugen ausgetragenen Veranstaltung auf den britischen Inseln, gelang Bernd Rosemeyer auf dem V16-Mittelmotor-Auto Union eine kleine Revanche für die in den letzten Monaten erlittenen Niederlagen. Als Sieger überquerte er vor den beiden Mercedes-Benz Piloten von Brauchitsch und Caracciola die Ziellinie. Seaman und Lang hatten nach Unfall bzw. technischem Defekt das Rennen vorzeitig aufgeben müssen.
Im Unterschied zum Vorjahr konnte die Daimler-Benz AG nach der Beendigung der Einsätze eine rundum positive Bilanz der Rennsaison 1937 ziehen: Im letzten Jahr der 750-kg-Formel hatte der aus einer schwierigen Ausgangssituation heraus entwickelte W 125 seine Überlegenheit gegen schärfste Konkurrenz eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Nun galt es, auch für die Saison 1938 mit ihrem grundlegend geänderten Reglement ein konkurrenzfähiges Fahrzeug auf die Räder zu stellen.