88F497
    Mercedes-Benz W 124 Crashtest Passive Sicherheit - Test der Struktursicherheit und Schließbefestigung der Karosserie Die Türschlösser der MB-Pkw halten auch hohen Beanspruchungen stand und lassen sich danach öffnen. Sie weisen eine weitaus höhere Zugfestigkeit in allen Belastungsrichtungen auf als übliche Türschlösser. Es ist zum Beispiel möglich, an einem einzigen Schloss oder an einer Schließöse ein komplettes Fahrzeug aufzughängen.
    Mercedes-Benz W 124
    88F498
    Mercedes-Benz W 124 Crashtest Passive Sicherheit - Test der Struktursicherheit und Schließbefestigung der Karosserie Die Türschlösser der MB-Pkw halten auch hohen Beanspruchungen stand und lassen sich danach öffnen. Sie weisen eine weitaus höhere Zugfestigkeit in allen Belastungsrichtungen auf als übliche Türschlösser. Es ist zum Beispiel möglich, an einem einzigen Schloss oder an einer Schließöse ein komplettes Fahrzeug aufzughängen.
    Mercedes-Benz W 124
    00022959
    Mercedes-Benz W 124 Crashtest Passive Sicherheit - Test der Struktursicherheit und Schließbefestigung der Karosserie Die Türschlösser der MB-Pkw halten auch hohen Beanspruchungen stand und lassen sich danach öffnen. Sie weisen eine weitaus höhere Zugfestigkeit in allen Belastungsrichtungen auf als übliche Türschlösser. Es ist zum Beispiel möglich, an einem einzigen Schloss oder an einer Schließöse ein komplettes Fahrzeug aufzughängen.
    Mercedes-Benz W 124
    00182373
    Die Fahrdynamik-Simulation auf dem Prüfstand hat gegenüber Straßenmessungen einige Vorzüge wie beispielsweise die gute Reduzierbarkeit der Messbedingungen. Der mehrere Millionen Mark teure Fahrdynamik-Simulations-Prüfstand wurde größtenteils von Daimler-Benz selbst entwickelt und zählt heutzutage zu den weltweit modernsten Anlagen.
    Fahrdynamik-Simulations-Prüfstand
    00182382
    Fahrsicherheit steht bei der Auslegung von Federung und Dämpfung eines Mercedes-Benz immer an erster Stelle. Dieser Anspruch an das Fahrwerk ist gleichbedeutend mit der Forderung nach kleinen Radlastschwankungen oder technisch exakt formuliert: geringe Schwankungen der Radlast um den statischen Wert.
    Fahrsicherheit Mercedes-Benz Pkw
    00182415
    Rund 60 Prozent aller Unfälle sind Frontalkollisionen. Der häufigste Frontalunfall ist dabei der fahrerseitig versetzte Aufprall mit ein Frontüberdeckung von 30 bis 50 Prozent. Dem gegenüber entspricht nur ein Viertel dem gesetzlich vorgeschriebenen, zentrischen Aufprall mit voller Überdeckung der Fahrzeugfronten.
    Fronaufpralltypen: Häufigkeit
    00182416
    Rund 60 Prozent aller Unfälle sind Frontalkollisionen. Der häufigste Frontalunfall ist dabei der fahrerseitig versetzte Aufprall mit ein Frontüberdeckung von 30 bis 50 Prozent. Dem gegenüber entspricht nur ein Viertel dem gesetzlich vorgeschriebenen, zentrischen Aufprall mit voller Überdeckung der Fahrzeugfronten.
    Fronaufpralltypen
    00182417
    Rund 60 Prozent aller Unfälle sind Frontalkollisionen. Der häufigste Frontalunfall ist dabei der fahrerseitig versetzte Aufprall mit ein Frontüberdeckung von 30 bis 50 Prozent. Dem gegenüber entspricht nur ein Viertel dem gesetzlich vorgeschriebenen, zentrischen Aufprall mit voller Überdeckung der Fahrzeugfronten.
    Fronaufpralltypen
    00182418
    Ein wesentliches Prinzip der definierten Kraftverteilung sind die Gabelträger. Sie verteilen die einseitig eingeleitete Aufprallenergie gleichzeitig auf die in Längsrichtung tragenden Komponenten der Fahrgastzelle, nämlich Tunnel, Boden und Seitenwand. Darüber hinaus wird auch die stoßabgewandte Seite durch zugfeste Querverbindungen zur Energieaufnahme herangezogen.
    Test: Aufprall zweier Fahrzeuge
    00182419
    Ein wesentliches Prinzip der definierten Kraftverteilung sind die Gabelträger. Sie verteilen die einseitig eingeleitete Aufprallenergie gleichzeitig auf die in Längsrichtung tragenden Komponenten der Fahrgastzelle, nämlich Tunnel, Boden und Seitenwand. Darüber hinaus wird auch die stoßabgewandte Seite durch zugfeste Querverbindungen zur Energieaufnahme herangezogen.
    Test: Aufprall zweier Fahrzeuge
    00182420
    Die Vermeidung des Kopfaufpralls, insbesondere beim Beifahrer, ist bei der Gestaltung der Instrumententafel von besonderer Bedeutung. Dies gilt auch für schwere Frontalkollisionen mit möglichen unfallbedingten Rückverschiebungen der Instrumententafel. Die Untersuchungen von Daimler-Benz zeigen deutlich, dass fahrerorientiert gestaltete Instrumententafeln ("Cockpit"-Form) allein durch ihre Form das Verletzungsrisiko des Beifahrers erheblich erhöhen.
    Computergrafik Aufprall
    00182421
    Die Vermeidung des Kopfaufpralls, insbesondere beim Beifahrer, ist bei der Gestaltung der Instrumententafel von besonderer Bedeutung. Dies gilt auch für schwere Frontalkollisionen mit möglichen unfallbedingten Rückverschiebungen der Instrumententafel. Die Untersuchungen von Daimler-Benz zeigen deutlich, dass fahrerorientiert gestaltete Instrumententafeln ("Cockpit"-Form) allein durch ihre Form das Verletzungsrisiko des Beifahrers erheblich erhöhen.
    Computergrafik Aufprall
    00182422
    Hinterachslenkungen können auch zu aktiven, das heißt zu selbstständig regelnden Fahrhilfen weiterentwickelt werden. Das Ziel ist, von außen auf das Fahrzeug einwirkende Störungen wie beispielsweise Seitenwind ohne Fahrereingriff auszugleichen. Die Daimler-Benz-Forschung arbeitet an einer aktiven Hinterachslenkung, die den bislang bekannten Allradlenkungen in allen Bereichen überlegen ist.
    Hinterachsengelenkter W 124 Einfahrbahn
    00182423
    Hinterachslenkungen können auch zu aktiven, das heißt zu selbstständig regelnden Fahrhilfen weiterentwickelt werden. Das Ziel ist, von außen auf das Fahrzeug einwirkende Störungen wie beispielsweise Seitenwind ohne Fahrereingriff auszugleichen. Die Daimler-Benz-Forschung arbeitet an einer aktiven Hinterachslenkung, die den bislang bekannten Allradlenkungen in allen Bereichen überlegen ist.
    Hinterachsengelenkter W 124 Einfahrbahn
    00182424
    Hinterachslenkungen können auch zu aktiven, das heißt zu selbstständig regelnden Fahrhilfen weiterentwickelt werden. Das Ziel ist, von außen auf das Fahrzeug einwirkende Störungen wie beispielsweise Seitenwind ohne Fahrereingriff auszugleichen. Die Daimler-Benz-Forschung arbeitet an einer aktiven Hinterachslenkung, die den bislang bekannten Allradlenkungen in allen Bereichen überlegen ist.
    Hinterachsengelenkter W 124 Einfahrbahn
    00189009
    Aktive Sicherheit bei Daimler-Benz: Neben hoher Fahrsicherheit muss ein Fahrwerk auch einen guten Komfort bieten. Das führt aus physikalischen Gründen unweigerlich zu einem Zielkonflikt. Eine optimale Problemlösung stellt das aktive Fahrwerk dar. Die Regelstrategie ist so ausgelegt, dass aktiv gefederte Autos bei Kurvenfahrt keine Seitenneigung aufbauen, beim Beschleunigen und Bremsen nicht nicken und beladungsunabhängig ihr Niveau zur Fahrbahn halten.
    Aktive Sicherheit bei Daimler-Benz
    00189021
    Oben: Mit Einführung des Fahrer-Airbags 1980 wies Daimler-Benz einmal mehr im Insassenschutz den Weg. Das von Daimler-Benz entwickelte System ist inzwischen in 350 000 Mercedes-Benz eingebaut worden und wurde auch von anderen Herstellern übernommen. Unten: Zur IAA 1987 erweitere Daimler-Benz das Angebot von Sicherheitssystemen um den Beifahrer-Airbag für die S-Klasse. Er ist anstelle des Handschuhkastens installiert und bietet zusammen mit Fahrer-Airbag und den in allen Mercedes-Benz-Pkw serienmäßigen Gurtstraffer für die Vordersitze weltweit das umfassendste System für den Insassenschutz. Die Funktionsweise ist weitgehend identisch mit der des Fahrer-Airbags: Durch ein Signal vom elektronischen Steuergerät zündet Festrennstoff die Gasgeneratoren, die den Luftsack in Millisekunden aufblasen. Das geschieht jedoch nur, wenn der Beifahrersitz auch besetzt ist.
    Beifahrer-Airbag, Fahrer-Airbags
    00189028
    Passive Sicherheit bei Daimler-Benz: Frontalaufpralltypen. Ein wesentliches Ergebnis der Unfallanalyse ist die Verteilung der Kollisionsarten für schwere Unfälle. Rund 60 Prozent aller Unfälle sind Frontalkollisionen. Der häufigste Frontalaufprall ist daher der fahrerseitig versetzte Aufprall mit einer Frontüberdeckung von 30 bis 50 Prozent. Demgegenüber entspricht nur ein Viertel dem gesetzlich vorgeschriebenen, zentrischen Aufprall mit voller Überdeckung der Fahrzeugfronten.
    Passive Sicherheit bei Daimler-Benz
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