Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt/Main präsentierte Mercedes-Benz im Jahr 2005 sein neues Spitzenmodell, die S-Klasse der Baureihe 221. Ab Herbst 2005 gelangten die Fahrzeuge bei Niederlassungen und Vertriebspartnern in den Verkauf. Ebenso wie bei ihren Vorgängern gingen auch bei dieser S-Klasse technische Innovationen in Serie, die nicht nur die globale Führungsposition der Luxuslimousine unterstrichen, sondern die Baureihe weiterhin zum Vorbild für die gesamte Pkw-Entwicklung machten. Mit ihrer Einführung wurde die Vorgängerbaureihe 220 abgelöst, die mit knapp 500.000 Fahrzeugen zur bisher meistverkauften Luxuslimousine der Welt avanciert war.
Das neue Spitzenmodell aus Stuttgart präsentierte sich in allen Dimensionen vergrößert: Zur Wahl standen zwei Karosserievarianten mit 5076 oder 5206 mm Länge – 33 bzw. 43 mm mehr als zuvor. Der Radstand verlängerte sich um 70 bzw. 80 mm auf 3035 bzw. 3165 mm. Zudem war die Karosserie 16 mm breiter und 29 mm höher ausgefallen als bisher. Diese neuen Abmessungen ermöglichten ein Raumkonzept, das allen Passagieren noch mehr Komfort bot.
Das äußere Erscheinungsbild der neuen S-Klasse Generation unterschied sich grundlegend von dem ihres Vorgängers. Dessen schlanke Statur war kaum durch prägnante Gestaltungselemente profiliert gewesen. Ganz anders die Modelle der Baureihe 221: Deren Optik war erkennbar durch eine aerodynamisch optimierte Linienführung, kombiniert mit sportlich-dynamischen Akzenten, wie der markant ansteigenden Schulterlinie und dem nahezu coupéartig nach hinten abfallendem Arrangement von Dachlinie und Heckfenster, geprägt. Vor allem aber fielen die skulptural herausmodellierten Radläufe auf, die der Seitenansicht der neuen S-Klasse einen ungewohnt individuellen Charakter verliehen. Insgesamt hatten die Mercedes-Benz Designer die schwierige Aufgabe überzeugend gelöst, die Formensprache für die neue Luxuslimousine zwischen den Polen Repräsentationsanspruch, Aerodynamik, Unverwechselbarkeit und Modernität neu auszutarieren. Das auf der Frankfurter IAA erstmals öffentlich zu besichtigende Ergebnis fand jedenfalls auf Anhieb breiteste Zustimmung.
Für die typischen S-Klasse Merkmale, zu denen neben beispielhaftem Komfort traditionell auch Sicherheit, Dynamik und Langlebigkeit zählten, schuf die Rohbaukarosserie wichtige Voraussetzungen. Ihre Verwindungssteifigkeit zeigte sich gegenüber der Vorgängerbaureihe um etwa 12 % erhöht. Rund die Hälfte aller Komponenten der Rohbaukarosserie bestand aus hoch- oder höherfesten Hightech-Stahllegierungen. Motorhaube, vordere Kotflügel, Türen, Kofferraumdeckel und andere Bauteile waren aus Aluminium gefertigt. Auch hochwertige Rezyklate und nachwachsende Rohstoffe spielten in der Werkstoffbilanz der neuen S-Klasse eine größere Rolle. Gegenüber der Vorgängerbaureihe war hier eine Steigerung um rund 73 % zu verzeichnen. Dies trug dazu bei, die Fahrzeuge der Baureihe 221 als weltweit erste mit einem Umwelt-Zertifikat des TÜV auszuzeichnen.
Rund ein Dutzend technische Innovationen gingen mit der S-Klasse der Baureihe 221 erstmals in Serie – vom Bremsassistenten BAS PLUS mit Radarsensorik bis zum fahrdynamischen Multikontursitz mit erweiterter Massagefunktion, vom Nachtsicht-Assistenten mit Infrarot-Technik bis zum weiterentwickelten COMAND-System, vom präventiven PRE-SAFE®-Insassenschutz mit zusätzlichen Funktionen bis zum aktiven Fahrwerk Active Body Control (ABC).
Das Fahrwerk mit der serienmäßigen, weiterentwickelten Luftfederung AIRMATIC leistete einen wichtigen Beitrag zum exemplarischen Fahrkomfort der Limousine. Kombiniert wurde es mit dem Adaptiven Dämpfungs-System ADS, das die Stoßdämpferkraft stets bedarfsgerecht regelte und dabei Fahrbahnzustand, Fahrweise und Beladung der Limousine berücksichtigte. Innerhalb von nur 50 Millisekunden passte das System die Dämpfkraft radselektiv der jeweiligen Situation an.
Eine weitere Besonderheit der neuen S-Klasse Generation war der in der Mittelkonsole platzierte Schalter, mit dessen Hilfe die drei zur Verfügung stehenden Fahrprogramme „Sport", „Comfort" und „Manual" selektiert werden konnten, jeweils mit entsprechender Einstellung von Fahrwerk, Niveaulage und Getriebeprogramm. Im Modus „Manual" wurde das Automatikgetriebe mittels Schalttasten im Lenkrad betätigt. Auf schlechten Wegstrecken bestand zudem die Möglichkeit, die Karosserie für eine größere Bodenfreiheit durch Tastendruck um 30 mm anzuheben. Entsprechend wurde ab Tempo 120 sowie im Modus „Sport“ die Karosserie automatisch um bis zu 20 mm abgesenkt, um Fahrdynamik, Aerodynamik und Kraftstoffverbrauch nochmals zu verbessern.
Das aktive Fahrwerk Active Body Control (serienmäßig im S 600) galt als Meilenstein der Automobiltechnik und wurde für die S-Klasse der Baureihe 221 weiter perfektioniert. Die vier Federbeine des Aktiv-Fahrwerks waren mit sogenannten Plunger-Zylindern ausgestattet, die von Mikroprozessoren gesteuert wurden und die Hub-, Wank- und Nickbewegungen der Karosserie fast vollständig kompensieren konnten. Durch den ständig verfügbaren Hydraulikdruck von bis zu 200 bar war das System in der Lage, den Aufbau in Sekundenbruchteilen zu stabilisieren. Grundlegender Pluspunkt der zweiten ABC-Generation war ihre deutlich gesteigerte Leistungsfähigkeit bei der situationsgerechten Verringerung der Karosseriebewegungen. Dadurch stieß die S‑Klasse in neue Dimensionen der Fahrdynamik vor und bot gleichzeitig ein spürbares Komfort-Plus.
Bewährte Sicherheitssysteme wie Bremsassistent BAS und PRE-SAFE® hatte Mercedes‑Benz für die neue S-Klasse nochmals optimiert. Sie leisteten einen bedeutenden Beitrag, um Unfälle zu vermeiden, den Insassenschutz zu verbessern und den Autofahrer zu unterstützen. Der neue Bremsassistent BAS PLUS erfasste vorausfahrende Autos mittels Radar und warnte bei geringem Abstand oder zu schneller Annäherung an das vorausfahrende Auto. Drohte ein Unfall, berechnete das System die optimale Bremskraftunterstützung, die sofort zur Verfügung stand – selbst wenn der Autofahrer die Bremse nur unzureichend betätigte.
Der vorausschauende Bremsassistent BAS PLUS gehörte zum Ausstattungspaket DISTRONIC PLUS und nutzte neben dem Fernradar des Abstandsregel-Tempomaten ein neu entwickeltes Nahbereichsradar. Beide Anlagen ergänzten sich in ihrer Funktion: Während das DISTRONIC-Radar im Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 200 km/h drei Autobahn-Fahrspuren bis zu einer Entfernung von 150 Metern abtastete, erfasste das BAS PLUS-Radar das unmittelbare Fahrzeugvorfeld mit einer Reichweite von 30 Metern. Der Abstandsregel-Tempomat bremste die S-Klasse automatisch bis zum Stillstand ab und beschleunigte die Limousine wieder auf die eingestellte Wunschgeschwindigkeit, sofern es die Verkehrslage zuließ.
Den Bremsassistenten BAS PLUS kombinierte Mercedes-Benz mit dem vorausschauenden Insassenschutzsystem PRE-SAFE®, das in der S-Klasse der Baureihe 221 noch mehr Sicherheitsfunktionen aufwies und beispielsweise Luftpolster in den Multikontursitzen aufpumpte, die Fahrer, Beifahrer und Fondpassagiere umschlossen und abstützten. Mercedes-Benz war weltweit der erste und einzige Automobilhersteller mit einem derart umfassenden Sicherheitssystem, das bereits vor einem drohenden Unfall in Aktion trat.
Einen weiteren Beitrag zur Verringerung des Unfallrisikos bei Dunkelheit stellte ein neuartiger Nachtsicht-Assistent dar, der in der neuen S-Klasse Baureihe erstmalig zum Einsatz kam. Dabei beleuchteten zwei Infrarot-Scheinwerfer die Fahrbahn und vergrößerten die Sichtweite bei eingeschaltetem Abblendlicht deutlich. Sobald der Nachtsicht-Assistent aktiviert war, zeigte das 8 Zoll messende Display in der Mitte des Kombiinstruments automatisch das entsprechende Bild und bot damit Aufklärung über die aktuelle Situation im Fahrzeugvorfeld.
Die Sicherheitsausstattung ergänzte im Herbst 2007 der neu entwickelte Totwinkel-Assistent. Das System griff auf sechs im Front- und Heckstoßfänger platzierte Radarsensoren zurück und bot Unterstützung beim Spurwechsel. Erkannten diese – auch im Totwinkelbereich – ein anderes Fahrzeug, leuchtete ein rotes Warnsymbol im Glas des Außenspiegels auf. Wurde dennoch der Blinker betätigt, begann das rote Signal im Spiegelglas zu blinken, und es ertönte zusätzlich ein Warnton im Innenraum.
Das bekannte Mercedes-Benz Infotainmentsystem COMAND präsentierte sich in neuem Look und war noch bedienungsfreundlicher gestaltet. Wesentliches Merkmal der neuen Geräte-Generation war der schnelle Zugriff auf besonders häufig genutzte Funktionen: Je nach individueller Gewohnheit waren zum Beispiel Autoradio, TV-Empfänger, CD/DVD-Wechsler, Telefon und Navigation entweder über konventionelle Schalter, Tasten im Multifunktions-Lenkrad oder mithilfe des weiterentwickelten COMAND-Systems und seines auf der Mittelkonsole platzierten Controllers zu steuern. Neben den bekannten Telematik- und Audiogeräten waren nun auch verschiedene Fahrzeugfunktionen, für die bisher Einzelschalter benötigt wurden, in das System integriert. COMAND beinhaltete serienmäßig Autoradio, CD/DVD-Spieler sowie einen Anschluss für Computer-Speicherkarten. Auf Wunsch stand ein Festplatten-basiertes, europaweites Navigationssystem für eine noch schnellere Routenberechnung zur Verfügung. Als zentrales Anzeigemedium des Infotainmentsystems diente ein großes, auf gleicher Höhe und rechts vom Kombiinstrument positioniertes Farbdisplay.
Den Primärbereich des neu entwickelten Bedienkonzepts bildeten Multifunktions-Lenkrad und Kombiinstrument. Hier waren alle wichtigen Informationen und Funktionen integriert, die unterwegs benötigt wurden. Im Instrumentenblock befand sich ein hochauflösendes TFT-Farbdisplay im 8-Zoll-Format, auf dem unter anderem die Informationen des mittig platzierten Zentraldisplays hervorgehoben wurden. Für die schnellere Wahl von Einstellungen und Funktionen waren auch die Bedienelemente des serienmäßigen Multifunktions-Lenkrads weiterentwickelt worden. Anstelle der bisherigen kamen nun kreisrunde, beleuchtete Fünf-Wege-Taster zum Einsatz, die auf leichten Daumendruck reagierten. Ebenfalls im Sinne bestmöglicher Bedienungserleichterung war für die S-Klasse der Baureihe 221 erstmals die Sprachsteuerung LINGUATRONIC optional erhältlich. Nach einer Aktivierung per Tastendruck am Lenkrad konnten über dieses System Telefon, Audioanlage und Navigation verbal gesteuert werden.
Die Passagiere der Luxuslimousine profitierten auch von neu entwickelten Sitzen. Serienmäßig waren zwölffach elektrisch einstellbare Vordersitze mit Lordosenstützen spezifiziert; auf Wunsch standen darüber hinaus Komfortsitze mit Sitzheizung und aktiver Sitzbelüftung, Multikontursitze (vorn und hinten) sowie fahrdynamische Multikontursitze (vorn) zur Auswahl. In Multikontur-Ausführung verfügten die Vordersitze über jeweils elf Luftpolster, die eine individuelle Anpassung an die jeweilige Körperstatur ermöglichten. Der fahrdynamische Multikontursitz war außerdem mit sieben separaten Luftkammern im Lehnenbereich ausgestattet, die sich nach einem programmierten Ablauf füllten und leerten, was eine ermüdungshemmende Massagebewegung darstellte.
Zum Marktstart der neuen S-Klasse im Herbst 2005 waren zunächst die beiden Otto-motorisierten Modelle S 350 und S 500 lieferbar, im ersten Quartal 2006 gefolgt vom Diesel-Sechszylinder S 320 CDI sowie der ausschließlich mit langem Radstand erhältlichen V12-Limousine S 600. Damit reichte das Leistungsspektrum der Antriebsaggregate von 173 kW/235 PS bis 380 kW/517 PS. Sämtliche Motoren waren Neu- oder Weiterentwicklungen, die im Vergleich zu den Triebwerken der Vorgängerbaureihe um bis zu 26 % mehr Leistung sowie ein Drehmomentplus von bis zu 15 % bereitstellten – bei gleichzeitiger Verringerung des Kraftstoffverbrauchs um bis zu 9 %.
Weltpremiere in der Baureihe 221 feierte ein neuer V8-Benziner, der im S 500 zum Einsatz kam. Das zur Motorenfamilie M 273 gehörende, 5,5 Liter große Aggregat mit Vierventil-Zylinderköpfen und insgesamt vier obenliegenden Nockenwellen lieferte eine Leistung von 285 kW/388 PS und zählte damit – auch ohne Turboaufladung – zu den leistungsstärksten seiner Hubraumklasse. Das Drehmomentmaximum stieg gegenüber dem bisherigen V8-Motor auf 530 Nm und stand zwischen 2800 und 4800/min zur Verfügung. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolvierte der neue S 500 in 5,4 Sekunden, eine knappe Sekunde schneller als das Vorgängermodell. Trotz der erheblich höheren Leistung blieb der kombinierte NEFZ-Kraftstoffverbrauch mit 11,7 bis 11,9 Liter je 100 Kilometer auf dem Niveau des Vorgängermodells.
Auch die beiden Sechszylindermotoren waren Neuentwicklungen. Unter der Motorhaube des Benziners S 350 arbeitete ein 200 kW/272 PS starkes 3,5-Liter-V6-Triebwerk, das nun ebenfalls mit Vierventil- und Doppelnockenwellentechnik aufwartete. Der Motorenbaureihe M 272 zugehörig, zeichnete es sich durch ein Leistungsplus von rund 11 % gegenüber dem bisherigen Triebwerk aus. Damit verkürzte der neue S 350 die Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h auf 7,3 Sekunden und wies zugleich einen um rund 10 % auf 10,1 bis 10,3 Liter je 100 Kilometer verringerten durchschnittlichen Kraftstoffnormverbrach auf. Beim neuen, im ersten Quartal 2006 eingeführten Diesel-Sechszylinder waren die Entwickler vom bisherigen Reihen- jetzt ebenfalls zum V-Motor übergegangen. Im S 320 CDI lieferte das 3,0-Liter-Aggregat der Baureihe OM 642 mit 173 kW/235 PS eine Mehrleistung von rund 15 %, und mit seinem Drehmomentbestwert von 540 Nm, die ab 1600/min verfügbar waren, bot der moderne Selbstzünder, der serienmäßig mit wartungsfreiem Partikelfilter ausgestattet war, beachtliche Durchzugskraft. Noch zurückhaltender als zuvor blieb dabei der Kraftstoffkonsum: Als Durchschnitts-Normverbrauch standen 8,3 bis 8,5 Liter auf 100 Kilometer zu Buche.
Zum Zeitpunkt seines Marktstarts bot der S 320 CDI mit einem Brutto-Listenpreis von 67.048,00 Euro für die kurze und 74.704,00 Euro für die lange Ausführung den günstigsten Einstieg in die Welt der S-Klasse Baureihe 221. Auf ähnlichem, jedoch leicht höherem Niveau bewegte sich das V6-Benzinermodell S 350, für das anfangs 70.760,00 Euro bzw. 78.416,00 Euro berechnet wurden. In deutlich höheren Sphären waren die V8-Modelle angesiedelt: Für einen S 500 mussten 89.668,00 Euro bzw. 95.236,00 Euro angelegt werden.
Ebenfalls im ersten Quartal 2006 bereicherte die Zwölfzylinder-Limousine S 600 als neues Spitzenmodell der S-Klasse das Verkaufsprogramm. Der weiterentwickelte Biturbo-V12 präsentierte sich um 12 kW/17 PS auf 380 kW/517 PS leistungsgesteigert, während im selben Zug das maximale Drehmoment von 800 auf 830 Nm zulegte. Dabei verminderte sich der Durchschnitts-Kraftstoffverbrauch gemäß gültiger NEFZ-Norm auf 14,3 Liter je 100 Kilometer. Der ausschließlich mit langem Radstand erhältliche S 600 absolvierte den Beschleunigungssprint von 0 auf 100 km/h in lediglich 4,6 Sekunden. Zu haben war das prestigeträchtige Topmodell mit V12-Triebwerk zu einem Brutto-Listenpreis von zunächst 143.724,00 Euro.
Um die bestehende Leistungslücke zwischen den Benzinern S 350 und S 500 zu verkleinern, wurde die Motorenpalette im Herbst 2006 durch eine hubraumreduzierte Variante des V8-Triebwerks M 273 ergänzt. Mit acht Zylindern, einem Hubvolumen von 4663 cm³ und einer Nennleistung von 250 kW/340 PS war das im S 450 eingesetzte Aggregat allerdings deutlich näher am größeren als am kleineren Nachbarmodell positioniert.
Wenige Wochen später, im Dezember 2006, kam es erneut zu einer Verbreiterung des Motorenangebots. Hinzu trat mit dem S 420 CDI eine neue Diesel-Topversion, die auf einen V8-Selbstzünder der Baureihe OM 629 zurückgriff. Mit 235 kW/320 PS und 730 Nm agierte das 4,0-Liter-Triebwerk überaus souverän und begnügte sich in der Luxuslimousine dennoch mit einem durchschnittlichen Kraftstoff-Normverbrauch von weniger als 10 Liter auf 100 Kilometer.
Bei allen V6- und V8-Modellen kam als Kraftübertragung serienmäßig das moderne 7-Gang-Automatikgetriebe 7G-TRONIC zum Einsatz. Ein weiteres Novum war DIRECT SELECT – die elektronische Steuerung der 7G‑TRONIC durch leichtes Antippen eines Hebels rechts an der Lenksäule.
Anders als mit ihren Technikdaten orientierten sich die 450er-Modelle im Hinblick auf ihre Brutto-Listenpreise eher an den S 350 Sechszylindern: Ein S 450 mit kurzem Radstand kostete zunächst 77.256,00 Euro, das lange Schwestermodell wurde mit 84.912,00 ausgewiesen. Hingegen stellte der V8-Diesel S 420 CDI mit 84.448,00 Euro bzw. 92.104,00 Euro eine interessante, weil besonders wirtschaftliche Alternative zum S 500 dar.
Auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit feierte am 8. Januar 2006 der neue Mercedes-Benz S 65 AMG seine Weltpremiere. Das absolute Spitzenmodell im S-Klasse Programm wurde von einem 6,0-Liter-V12-Biturbomotor angetrieben, der Fahrleistungen ermöglichte, wie sie sonst nur im Supersportwagen-Segment üblich waren: Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauerte 4,4 Sekunden, Tempo 200 war nach 13,3 Sekunden erreicht, die Höchstgeschwindigkeit war elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Das von AMG entwickelte V12-Triebwerk wies Eckdaten auf, die im Serien-Pkw-Bau nach wie vor singulär waren: So belief sich das maximale Drehmoment auf 1000 Nm, die zwischen 2000 und 4000/min abgerufen werden konnten. Bereits bei 1000/min lieferte das Triebwerk gewaltige 570 Nm an die Kurbelwelle, bei 1500/min waren es nicht weniger als 750 Nm. Diese enorme Kraft in Vortrieb zu verwandeln, oblag dem AMG SPEEDSHIFT 5-Gang-Automatikgetriebe, das mittels Schaltpaddles und alternativ der DIRECT SELECT-Schaltung per Tippbetätigung eines an der Lenksäule platzierten Wählhebels gesteuert werden konnte.
Die dominante Stellung des ausschließlich mit langem Radstand angebotenen S 65 AMG unterstrich dessen optischer Auftritt. Breit ausgestellte Radhäuser und eine speziell gestaltete AMG-Frontschürze mit vergrößerten Lufteinlässen verliehen der Performance-Limousine eine dynamisch-exklusive Note. Zwei schräg gestellte, vom Motorsport inspirierte Streben und integrierte runde Nebelscheinwerfer mit Chromringen ließen die S-Klasse in der Frontansicht noch breiter und tiefer erscheinen. Die Seitenschwellerverkleidungen führten die Linie der AMG‑Frontschürze fort und trugen, unterstützt durch „V12-Biturbo"-Schriftzüge auf den vorderen Kotflügeln, zur sportlich akzentuierten Optik der Fahrzeugflanken bei. Ebenfalls prägend waren die exklusiven, Titangrau lackierten AMG Leichtmetallräder der Dimensionen 8,5 x 19 vorne und 9,5 x 19 hinten, auf die Reifen der Formate 255/40 bzw. 275/40 aufgezogen waren. Auch das Heck war durch eine Schürze in AMG Stilistik gekennzeichnet. Abgerundet wurde der Auftritt durch eine AMG Sportabgasanlage mit zwei verchromten Doppelendrohren in exklusiver Ausführung. Der einzigartige Nimbus des S 65 AMG spiegelte sich nicht weniger markant in seinem Brutto-Listenpreis wider: Für das absolute Topmodell wurden 211.761,00 Euro berechnet.
Während sämtliche Modelle der neuen S-Klasse Generation – mit Ausnahme der nur in langer Version erhältlichen Zwölfzylinder S 600 und S 65 AMG – von ihrem jeweiligen Marktstart an mit kurzem wie mit langem Radstand angeboten wurden, waren die mit dem völlig neuen und eigenständig entwickelten permanenten Allradantrieb 4MATIC versehenen erst ab Herbst 2006 lieferbar. Den Anfang machten die beiden leistungsstarken V8-Benziner S 500 4MATIC und S 450 4MATIC, unmittelbar gefolgt vom S 320 CDI 4MATIC, der als einziges Diesel-motorisiertes Modell mit dem Permanent-Allradantrieb kombiniert werden konnte. Sämtliche 4MATIC Versionen waren in beiden Radstandvarianten zu haben.
Das Antriebssystem war mit einem Zentraldifferenzial versehen und vereinte optimale Traktion, vorbildlichen Fahrkomfort und ausgeprägte Fahrdynamik mit hoher Wirtschaftlichkeit. Die Kraftverteilung war im Verhältnis 45 zu 55 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse fest definiert. So sorgte die 4MATIC im Zusammenspiel mit den elektronischen Fahrsicherheitssystemen ESP®, ASR und 4ETS stets für ein souveränes und eindeutig berechenbares Fahrverhalten. Je nach Modell betrugen die Mehrpreise für die allradgetriebenen Versionen der einzelnen Modelle zwischen knapp 5 % und knapp 10 %.
Wie stets nahmen die gepanzerten Sonderschutzausführungen der S-Klasse auch bei der neuen Baureihe 221 einen besonderen Rang ein. Ab Herbst 2006 war der S 600 Guard verfügbar, dessen bereits im Werk integrierte Schutzelemente hohe Sicherheit gegen Anschläge und Bedrohungen durch äußere Gewalteinwirkung boten. Die spezielle Armierung vermochte Gewehrprojektile aus dem militärischen Bereich zu absorbieren und entsprach damit der Euro-Norm der Widerstandsklasse B6/B7. Darüber hinaus erfüllte der S 600 Guard in Bezug auf Anschläge mit Sprengmitteln und Handgranaten zusätzliche, von öffentlichen und unabhängigen Institutionen mit Erfolg überprüfte Anforderungen. Um das Fahrwerk der Mehrbelastung durch die Schutzelemente anzupassen, war es komplett überarbeitet worden. Als gepanzertes Modell war zunächst ausschließlich der S 600 Guard lieferbar. 2007 wurde mit dem S 420 CDI Guard auch eine Diesel-Limousine in Sonderschutz-Ausführung angeboten.
Im Jahr darauf entstand auf Basis des S 600 auch eine gepanzerte Pullman-Limousine mit einem um 1150 mm verlängerten Radstand. Platzverhältnisse, Komfort- und Ausstattungsniveau qualifizierten diese Ausführung zur Staats- bzw. Repräsentationslimousine – eine ganz spezielle Fahrzeuggattung, bei deren Realisierung Mercedes-Benz eine jahrzehntelange Tradition vorzuweisen hatte. Die ersten Exemplare wurden Ende 2008 ausgeliefert.
Eindeutig leistungsorientiert und als Variation des AMG Themas im S-Klasse Programm präsentierte sich der im ersten Quartal 2007 eingeführte, sowohl mit kurzem wie mit langem Radstand lieferbare S 63 AMG. Als Antriebsaggregat kam der bereits in anderen Baureihen als Top-Motorisierung eingesetzte Hochdrehzahl-V8 M 156 zum Einsatz, das erste von Mercedes-AMG entwickelte Performance-Triebwerk. Der Saugmotor verfügte über einen Hubraum von 6208 cm³ und lieferte bei einer Nenndrehzahl von beachtlichen 6800/min eine Leistung von 386 kW/525 PS. Der ausgesprochen lebhafte V8 beschleunigte den S 63 AMG in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Erst bei elektronisch abgeregelten 250 km/h endete der Vorwärtsdrang des Sportmotors. Gegenüber dem auf exemplarische Souveränität abgestimmten V12 im S 65 AMG, verlieh das Hochdrehzahl-Triebwerk dem S 63 AMG eine dezidiert sportliche, Fahrdynamik-betonte Note.
Neben dem AMG Sportfahrwerk samt AMG Hochleistungs-Verbundbremsanlage unterstrichen zahlreiche weitere AMG typische Ausstattungsmerkmale außen und innen, beispielsweise die spezifische Frontschürze, Seitenschwellerverkleidungen, eine Sportabgasanlage, 19-Zoll AMG Leichtmetallräder im Vielspeichen-Design, ein Sportlenkrad und das AMG Kombiinstrument, den Performance-orientierten Charakter des S 63 AMG. Als Brutto-Listenpreis der Hochleistungslimousine wurden zum Marktstart 131.376,00 Euro für die kurze und 137.683,00 Euro für die lange Version ausgewiesen.
Mit dem Fokus auf Verbrauchs- und Emissionsoptimierung wurde Ende 2008 als erstes BlueEFFICIENCY Modell der S-Klasse der S 320 CDI BlueEFFICIENCY eingeführt. Dank gezielter Detailarbeit und innovativer Technik – an Bord waren unter anderem eine bedarfsgeregelte Servolenkung, ein Automatikgetriebe mit Standabkopplung sowie eine Bereifung mit verringertem Rollwiderstand –, erzielte dieses Modell in puncto Verbrauch und CO₂-Ausstoß Bestwerte in seinem Segment. Gegenüber dem Vormodell konnten hier noch einmal Einsparungen im Bereich von rund 10 % erreicht werden, ohne Einbußen bei Komfort oder Leistungscharakteristik hinnehmen zu müssen.
Im Frühjahr 2009 wurde die S-Klasse der Baureihe 221 schließlich einer umfangreichen Modellpflege unterzogen, die ihre Stellung als weltweit tonangebende Luxuslimousine weiterhin garantieren sollte. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte sich herausgestellt, dass sich auf den vorderen Plätzen der Produktionsstatistik zum einen nahezu ausschließlich Otto-motorisierte Modelle und zum anderen solche mit langem Radstand etabliert hatten. Die führende Position hatte – wenig überraschend, weil die Essenz der S-Klasse darstellend – der S 500 in langer Ausführung inne, von dem während des ersten Modellzyklus fast 80.000 Fahrzeuge gefertigt worden waren. Dahinter ordnete sich mit dem S 350 lang das beliebteste Modell mit V6-Triebwerk ein. Hier standen rund 59.000 Einheiten zu Buche. Rang drei nahm der S 500 4MATIC, ebenfalls mit langem Radstand, ein, von dem etwas über 35.000 Fahrzeuge entstanden. Besonders nachgefragt war auch der S 280 lang, eine Modellvariante mit 170 kW/231 PS starkem 3,0-Liter-V6, die ausschließlich auf ausgewählten asiatischen Märkten angeboten wurde. Hier wies die Fertigungsstatistik über 13.000 Einheiten aus. Als einziges Dieselmodell mit fünfstelliger Produktionszahl und einziges in kurzer Ausführung platzierte sich der S 320 CDI im Vorderfeld der Stückzahlstatistik. Von ihm verließen knapp 25.000 Einheiten die Fertigungsanlagen des Mercedes-Benz Werks Sindelfingen.
Insgesamt überschaubar blieben im Vergleich zu anderen Baureihen und zur Gesamtbilanz des ersten Fertigungszyklus die Auflagen der AMG Modelle: Während vom S 63 AMG lang rund 5.200 Einheiten gebaut wurden und vom besonders exklusiven und kostspieligen S 65 AMG immerhin noch gut 2.500, fristete der S 63 AMG mit kurzem, eigentlich der Fahrdynamik zuträglichem Radstand mit lediglich rund 400 hergestellten Fahrzeugen ein Schattendasein.
