PKW4521 C-Klasse Sportcoupés der Baureihe 203, 2001 - 2004

C-Klasse Sportcoupés der Baureihe 203, 2001 - 2004

Im Herbst 2000 stellte Mercedes-Benz auf dem Autosalon in Paris das Sportcoupé der C-Klasse vor. Die intern als CL 203 bezeichnete Baureihe wurde von Frühjahr 2001 an ausgeliefert. Der sportlich und dynamisch auftretende Zweitürer war das erste Coupé, das Mercedes-Benz in der C-Klasse anbot. Das Modell ergänzte die besonders sportlichen Fahrzeuge im Programm der Stuttgarter Marke aus SLK-, CLK-, SL- und CL-Klasse als attraktives Einstiegsmodell. Technisch basierte das Sportcoupé auf der Limousine der C-Klasse, die im März 2000 auf den Markt gekommen war. So bot es alle wegweisenden Innovationen dieser neuen Mercedes-Benz Modellreihe, die sich in ihrem Marktsegment umgehend nach der Markteinführung als Trendsetter etabliert hatte.

Die Karosserie war 183 Millimeter kürzer als jene der Limousine (4343 Millimeter statt 4526 Millimeter), die Höhe fiel mit 1406 Millimeter statt 1426 Millimeter um 20 Millimeter geringer aus. Breite (1728 Millimeter) und Radstand (2715 Millimeter) blieben jedoch unverändert. Markante Unterschiede zur Limousine stellten außerdem der flache, stärker geneigte Kühlergrill mit breiten Lamellen und zentral montiertem großem Mercedes-Stern sowie oberhalb des Kühlergrills mittig platzierter Mercedes-Benz Plakette, die stärker voneinander abgesetzten Scheinwerferellipsen, die tiefer und breiter wirkende Frontschürze, das sportliche Heck und natürlich die dynamische Keilform mit eleganter Seitenlinie dar.

Trotz der mit der Limousine der C-Klasse gemeinsamen modularen Rohbaustruktur ging die neue Karosserievariante stilistisch und konzeptionell ganz eigene Wege, um insbesondere den Wünschen junger, vitaler Menschen nach einem Automobil mit ausgeprägtem Erlebnis-Charakter und vorbildlicher Fahrdynamik zu entsprechen: Kraftvolle Proportionen und die Kühlermaske mit zentral angeordnetem Stern prägten das sportliche Erscheinungsbild des neuen Mercedes-Modells und kennzeichneten den Zweitürer trotz der nicht coupé-typischen B-Säule eindeutig als neues Mitglied im Klub der sportlichen Mercedes-Coupémodelle.

Und dieses Konzept traf auf eine große Resonanz im Markt: Das C-Klasse Sportcoupé erwies sich bereits im Jahr seiner Markteinführung als Verkaufsschlager. Mit 59 000 verkauften Fahrzeugen im Jahr 2001 erfüllte der Absatz des Sportcoupés selbst höchste Erwartungen: Insgesamt belief sich der Absatz sämtlicher Modelle der C-Klasse im Jahr 2001 auf 506 500 Fahrzeuge - mehr als zehn Prozent davon entfielen also auf das Sportcoupé.

Ein stilistisches Merkmal des komplett neu entwickelten Coupé-Designs war das hohe Heck mit dem integrierten Spoiler und der dunkel eingefärbten Blende zwischen den Rückleuchten. Bewusst waren die Mercedes-Benz Designer diesen Weg der markanten und einzigartigen Stilrichtung gegangen. Das Konzept eines Sportcoupés bot ihnen die Chance, Dynamik und außergewöhnliche, ausdrucksstarke Elemente zu vereinen. Die Heckgestaltung erfüllte jedoch nicht nur formal, sondern auch funktional besondere Ansprüche, denn im Interesse der Fahrsicherheit sorgte die hoch liegende Spoilerkante des Coupé-Hecks für besonders gute aerodynamische Abtriebswerte an der Hinterachse, während die stilistisch interessante Blende zugleich als Fenster diente, das dem Autofahrer eine für Coupé-Verhältnisse gute Sicht nach hinten ermöglichte. Dieses zahlte sich vor allem beim Einparken aus.

Noch mehr Transparenz im Innenraum und ein Fahrgefühl höchster Offenheit gegenüber dem Himmel bot das auf Wunsch lieferbare Panorama-Schiebedach. Diese Neuentwicklung von Mercedes-Benz ging im Sportcoupé der C-Klasse erstmals in Serie. Für den Panorama-Effekt sorgte dabei eine große Glasfläche, die sich über den gesamten Dachbereich erstreckte. Auf Knopfdruck glitt die vordere Dachhälfte nach hinten, wobei die Dachöffnung um rund ein Drittel größer war als bei einem herkömmlichen Schiebedach. Da sich der vordere Teil des Panorama-Schiebedachs außerhalb der Karosserie bewegte, schränkte er die Kopffreiheit der Passagiere nicht ein. Zwei elektrisch betriebene Rollos an der Innenseite schützten das Coupé-Interieur vor Sonneneinstrahlung, wenn das Schiebedach geschlossen war.

Als weitere Neuentwicklung debütierte im Sportcoupé der C-Klasse das auf Wunsch lieferbare automatisierte Sechsgang-Getriebe SEQUENTRONIC. Es steigerte das dynamische Fahr-Erlebnis durch einen ebenso schnellen wie präzisen Gangwechsel und reduzierte überdies den Kraftstoffverbrauch. Elektrische Impulse übertrugen den Schaltwunsch des Autofahrers an das Getriebe, sodass mechanische Verbindungselemente und das Kupplungspedal überflüssig wurden. Das leichte Antippen des Schalthebels genügte, damit das System automatisch die Kupplung öffnete, den Gang wechselte und die Kupplung wieder schloss. Im Modus „Auto Shift" entlastete die SEQUENTRONIC den Autofahrer und wechselte die Gänge selbsttätig je nach Fahrsituation. Auf Wunsch rüstete Mercedes-Benz das Sportcoupé der C-Klasse auch mit der elektronisch gesteuerten Fünfgang-Automatik aus. Hier steigerte eine serienmäßige Tippschaltung den Bedienungskomfort.

Im Sportcoupé der C-Klasse gehörten alle technischen Innovationen zur Serienausstattung, die bereits die Limousine zum Trendsetter gemacht hatten: Vom Windowbag bis zum Elektronischen Stabilitäts-Programm ESP®, vom adaptiven Fahrer- und Beifahrer-Airbag bis zum Fahrlicht-Assistenten reichte die Liste dieser Merkmale. Andere technische Meilensteine wie das Bedien- und Anzeigesystem COMAND mit dynamischer Zielführung, die Sprachbedienung LINGUATRONIC für Telefon und Autoradio, die Komfort-Klimatisierungsautomatik THERMOTRONIC mit Sensorsteuerung und Aktivkohlefilter sowie moderne Telematik-Dienste standen für das Sportcoupé auf Wunsch zur Auswahl.

Den Innenraum prägten Zierteile aus Aluminium, ein Dreispeichen-Lenkrad mit beleuchteten Bedientasten für Autoradio, Autotelefon und andere Funktionen sowie ein sportlich gestaltetes Cockpit. Im Gegensatz zu Limousine und T-Modell der C-Klasse unterschied Mercedes-Benz beim Sportcoupé CL 203 nicht nach verschiedenen Ausstattungs-Lines: Aufgrund der starken Dynamik der Karosserieform gab es stattdessen eine sehr umfangreich ausgestattete Standard-Version der einzelnen Typen. Den sportlichen Charakter des Fahrzeugs unterstrichen auf Wunsch die Sonderausstattungen „Sportpaket EVOLUTION" und „Sportpaket EVOLUTION AMG". Dazu zählten unter anderem ein Sportfahrwerk mit Tieferlegungen vorne und hinten, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Pedalerie aus poliertem Stahl, Schaltknauf und Lenkrad aus Leder sowie - beim Sportpaket EVOLUTION AMG - ein eigens von Mercedes-AMG entwickeltes Styling-Paket.

Dank seiner ergonomischen Ausgewogenheit sorgte das Sportcoupé dafür, dass Fahrer und Passagiere seinen Innenraum als gut geschnittenen „Maßanzug" empfanden. Insbesondere hatte der Fahrer alle Bedienelemente sicher im Griff - eine wichtige Voraussetzung für dynamisches Autofahren. Die beiden Fondpassagiere nahmen auf bequemen Einzelsitzen Platz, deren Sitzflächen und Rückenlehnen sich komplett umklappen ließen, sodass im Fond eine ebene Ladefläche entstand. In Verbindung mit der großen Heckklappe bot das Sportcoupé damit eine Kombi-ähnliche Variabilität - das Kofferraumvolumen ließ sich je nach Stellung der Fondsitzanlage von 310 Liter auf bis zu 1100 Liter (nach VDA-Messmethode) vergrößern.

Als Motorisierung standen vier moderne Vierzylinderaggregate mit hohem Leistungspotenzial zur Verfügung: Das drehmomentstarke 2,3-Liter-Triebwerk (145 kW/197 PS) des C 230 KOMPRESSOR war bereits aus dem entsprechenden Roadster der Mercedes-Benz SLK-Klasse bekannt. Im Sportcoupé sorgte das mechanisch aufgeladene Triebwerk für einen Sprint aus dem Stand auf 100 km/h in 8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 240 km/h. Zum Programm gehörten außerdem der C 180 (95 kW/129 PS), der C 200 KOMPRESSOR (120 kW/163 PS) und der Diesel-Typ C 220 CDI mit Common-Rail-Direkteinspritzung, dessen Motor 105 kW (143 PS) leistete und nur 6,2 Liter Kraftstoff verbrauchte (NEFZ-Gesamtverbrauch).

In der zweiten Jahreshälfte 2002 brachte Mercedes-Benz eine neue Generation von Vierzylindermotoren der Motorengeneration M 271 in den Typen der C-Klasse auf den Markt. Insgesamt standen vier Varianten eines hoch modernen 1,8-Liter-Motors zur Auswahl - alle mit dem einzigartigen TWINPULSE-System, das durch die Kombination verschiedener Technologien wie Kompressor-Aufladung, Ladeluftkühlung, Vierventiltechnik, variabel verstellbaren Nockenwellen, Lanchester-Ausgleich und adaptiver Antriebsdynamik bei einem Minimum an Kraftstoffverbrauch ein Maximum an Fahrspaß und Laufruhe garantierte.

Erstmals präsentierte Mercedes-Benz 2002 auch einen 125 kW (170 PS) starken Benzin-Direkteinspritzer, der von 2003 an im C 200 CGI Sportcoupé angeboten wurde. Er war der weltweit erste Motor dieser Art, der die zukunftsweisende Direkteinspritzung mit Kompressor-Aufladung und Massenausgleich kombinierte. Das Kürzel CGI am Heck der Mercedes-Benz Modelle wies auf diese moderne Motorentechnik hin. Es stand für „Stratified Charged Gasoline Injection".

Die Benzin-Direkteinspritzung ermöglichte gegenüber dem vergleichbaren Vorgängermodell der C-Klasse eine Kraftstoffersparnis von über 19 Prozent - trotz der höheren Motorleistung des neuen Motors. So verbrauchte der C 200 CGI auf 100 Kilometer nur 7,8 Liter schwefelfreies Superplus-Benzin (NEFZ-Gesamtverbrauch). Schon ab 1500/min stellte der Direkteinspritzer über 75 Prozent seines Drehmomentmaximums von 250 Newtonmeter zur Verfügung, das er ab 3000/min entwickelte und bis 4500/min konstant hielt.

Auch die drei neuen Vierzylindermotoren mit konventioneller Kanaleinspritzung, die von Sommer 2002 an zur Verfügung standen, erfüllten alle Voraussetzungen für hohe Wirtschaftlichkeit und ein dynamisches Fahr-Erlebnis: Der C 180 KOMPRESSOR beschleunigte in 9,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h. Damit war er beim Spurt um 1,3 Sekunden und beim Höchsttempo um 12 km/h schneller als der bisherige Typ C 180 mit dem Motor M 111. Der Kraftstoffverbrauch fiel mit 8,4 Liter Superbenzin je 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch) um einen Liter günstiger aus. Bei dem neuen C 200 KOMPRESSOR betrug der Verbrauchsvorteil gegenüber dem Vorgängermodell mehr als 11 Prozent. Sein Vierzylinder-Triebwerk erreichte bei 3000/min ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern (Vorgänger: 230 Newtonmeter). Die leistungs- und drehmomentstärkste Variante (141 kW/192 PS, 260 Newtonmeter) des neuen Vierzylindermotors, die Mercedes-Benz als C 230 KOMPRESSOR zunächst exklusiv im Sportcoupé anbot, unterbot den Kraftstoffverbrauch des Vorgängers um 0,7 Liter je 100 Kilometer.

Die sehr guten Verbrauchswerte der neuen Vierzylinder-Triebwerke erzielten die Ingenieure vor allem durch eine Verlagerung der Betriebspunkte in Drehzahlbereiche mit einem optimalen thermodynamischen Wirkungsgrad. Zusätzlich machte sich die Verkleinerung des Hubraums auf 1,8 Liter durch geringere Reibleistungswerte und bessere Thermodynamik in der Verbrauchsbilanz positiv bemerkbar. Für vorbildliche Agilität und Dynamik sorgte dabei die Kompressor-Aufladung, die bei allen Triebwerken der neuen Generation zum Einsatz kam. Mit ihrer Hilfe stand schon ab Leerlaufdrehzahl ein hohes Drehmoment zur Verfügung, das wiederum eine um bis zu 13 Prozent längere Gesamtübersetzung ermöglichte. Damit ließen sich die neuen Motoren weitgehend entdrosseln, also besonders wirtschaftlich betreiben. Die weltweit einzigartige Kombination der Kompressor-Aufladung mit dem so genannten Lanchester-Ausgleich löste dank des TWINPULSE-Systems einen weiteren Zielkonflikt bei der Entwicklung von Vierzylindermotoren: Die Ausgleichswellen kompensierten die prinzipbedingten Schwingungen der Aggregate und sorgten so für eine in dieser Hubraumklasse vorbildliche Laufruhe.

Die innovative CGI-Technik stand auf einem traditionsreichen Fundament. Denn ebenso wie die Kompressor-Aufladung hatte auch die Benzin-Direkteinspritzung bei Mercedes-Benz eine lange Vorgeschichte. Schon Mitte der 1950er Jahre präsentierte die Stuttgarter Automobilmarke diese Technologie im 300 SL Coupé (W 198 I). Der Sportwagen war das erste Serienautomobil mit einem direkt einspritzenden Viertaktmotor - eine Sensation, die dem Sechszylinder-Triebwerk zu einem beachtlichen Leistungsplus verhalf. Anfang des 21. Jahrhunderts standen bei der Weiterentwicklung dieser Einspritztechnik andere Aspekte im Vordergrund, nämlich die Verringerung von Kraftstoffverbrauch und Abgas-Emissionen. Was lange Zeit als technisch problematisch galt, war dank deutlicher Fortschritte auf dem Gebiet der Abgasreinigung und der Motorsteuerung machbar: der für günstigen Kraftstoffverbrauch erforderliche Magerbetrieb des Triebwerks bei gleichzeitigem Einsatz der Katalysatortechnik, die normalerweise ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Gemisch (14,6:1) erfordert. Die Lösung war ein neu entwickelter NOx-Speicherkatalysator, der die Stickoxide während des Magerbetriebs adsorbiert und sie in kurzen Regenerationsphasen wieder freigibt, sodass sie mit Hilfe der anderen Abgaskomponenten zu unschädlichem Stickstoff reagieren. Dank dieser Technik, die Mercedes-Benz bei dem neuen Benzin-Direkteinspritzer mit Abgasrückführung und Sekundärlufteinblasung kombinierte, unterbot der C 200 CGI die zukünftigen EU-4-Limits zuverlässig.

Nach den umfassenden Innovationen bei den Vierzylindermodellen stellte Mercedes-Benz 2002 auch zwei neue Hochleistungsfahrzeuge als Sportcoupé vor: Zunächst den Ottomotor-Sechszylinder-Typ Mercedes-Benz C 32 AMG, später den Fünfzylinder-Diesel Mercedes-Benz 30 CDI AMG. Für Liebhaber des ultimativen Fahrvergnügens hatte die Mercedes-AMG GmbH diese besonderen Fahrzeuge entwickelt, die kraftvolle Hightech-Antriebe mit der kompakten Sport-Karosserie verbanden.

Im C 32 AMG wurde der 4,34 Meter lange Zweitürer von dem neu entwickelten V6-Triebwerk mit Kompressoraufladung angetrieben, das bereits in der Limousine C 32 AMG sowie im SLK 32 AMG dynamischen Fahrspaß ermöglichte. Der Kompressor-Sechszylinder bot eine Höchstleistung von 260 kW (354 PS) bei 6100/min und ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern bei 4400/min. Für den Spurt von 0 auf 100 km/h vergingen nur 5,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit betrug 250 km/h (elektronisch abgeregelt). Die Kraftübertragung übernahm ein Fünfgang-Automatikgetriebe mit AMG SPEEDSHIFT-Funktion, das die Dynamik eines Schaltgetriebes und den Komfort einer Automatik in sich vereinte. Die Optimale-Gang-Funktion sowie das aktive Bremsrückschalten erlaubten zusammen mit der mechanischen Überbrückung des Drehmomentwandlers ab dem ersten Gang ein äußerst direktes Fahrerlebnis. Spontanere und um 35 Prozent schnellere Gangwechsel rundeten die AMG SPEEDSHIFT-Getriebeauslegung ab.

Der hohen Fahrdynamik hatten die Entwickler auch Bremsanlage und Fahrwerk des Mercedes-Benz C 32 AMG Sportcoupés angepasst. Neu abgestimmte Feder-Dämpfer-Elemente rundum, stärker dimensionierte Stabilisatoren und die Tieferlegung um rund 30 Millimeter garantierten ein sportliches Fahrverhalten, ohne die Mercedes-typische Langstreckentauglichkeit zu beeinträchtigen. Breitreifen der Dimension 245/40 ZR 18 vorn sowie 275/35 ZR 18 hinten übernahmen den Kontakt zur Straße, serienmäßig rollte das C 32 AMG Sportcoupé auf mehrteiligen AMG-Leichtmetallrädern im Format 8,5 x 18 (vorn) und 10 x 18 (hinten).

Dem hohen technischen Niveau stand auch die Optik des C 32 AMG Sportcoupés nicht nach. Die kraftvoll gezeichnete Frontschürze sowie die bullig geformte Heckschürze wiesen den Zweitürer unmissverständlich als Familienmitglied der AMG-Hochleistungsfahrzeuge aus. Eine völlige Neuentwicklung war dabei die AMG-Sportabgasanlage: Das Sportcoupé mit V6-Kompressor-Motor hatte eine zweiflutige Abgasführung. Die beiden ovalen und verchromten Endrohre sorgten nicht nur für einen AMG-typisch perfekten Abschluss, sondern auch für ein eindrucksvolles Sound-Erlebnis. Der Umbau eines Serienfahrzeugs zum C 32 AMG Sportcoupé erfolgte auf persönlichen Kundenwunsch direkt bei Mercedes-AMG in Affalterbach. Individuelle Kundenwünsche hinsichtlich Innenausstattung oder Rad-Reifen-Kombinationen erfüllte die AMG-Manufaktur.

Im C 30 CDI AMG verband ein völlig neuer Direkteinspritzer-Turbodiesel mit Common-Rail-Technologie die AMG-typischen Tugenden wie sportliche Leistungsentfaltung und hohe Fahrdynamik mit dem klassischen CDI-Merkmal eines geringen Kraftstoffverbrauchs. Die Zugehörigkeit zur Familie der Hochleistungs-Automobile von Mercedes-AMG unterstrich beim Sportcoupé das Sportpaket EVOLUTION AMG, zu dem unter anderem AMG 17-Zoll-Doppelspeichenräder mit Mischbereifung, AMG-Hochleistungs-Bremsanlage, AMG SPPEDSHIFT Automatikgetriebe sowie weitere AMG-spezifische Ausstattungsdetails im Interieur gehörten. Der Fünfzylinder-CDI-Motor mit 2950 Kubikzentimeter Hubraum erreichte eine Höchstleistung von 170 kW (231 PS) bei 3800/min und ein maximales Drehmoment von 540 Newtonmetern. In 6,8 Sekunden erreichte das Sportcoupé damit aus dem Stand Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit betrug 250 km/h.

Zu den innovativen Merkmalen des Reihenfünfzylinder-CDI-Triebwerks von AMG gehörten neu konstruierte Motor-Komponenten wie die aufwändige Ladeluftkühlung mit einem Luft-Wasser-Wärmetauscher und separatem Niedertemperatur-Kreislauf. Dabei wurde die vom Turbolader verdichtete Luft über ein Druckrohr direkt in den neben dem Motor angeordneten Ladeluftkühler geleitet, der nicht einfach mit Luft durchströmt wurde, sondern einen eigenen Wasserkühlkreislauf hatte. Auch die komplette Motormechanik des C 30 CDI AMG konstruierten die Mercedes-AMG Ingenieure neu: Dazu zählten unter anderem Kurbeltrieb, verstärkte Kolben mit Ölspritzkühlung der Kolbenböden, optimierte Zylinderkopfverschraubung und leistungsgesteigerte Ölpumpe. Dieser hohe konstruktive Aufwand trug maßgeblich zur mustergültigen Laufruhe des leistungsfreudigen AMG-Selbstzünder-Motors bei. Jeder AMG CDI-Motor entstand in Handarbeit in der neuen Affalterbacher Motoren-Manufaktur. Die Philosophie „Ein Mann, ein Motor" bedeutete, dass ein Techniker für die komplette Montage eines AMG-Hochleistungstriebwerks verantwortlich zeichnete - deutlich sichtbar durch seine Unterschrift auf einer speziellen Motorplakette, die im Falle des AMG CDI-Motors auf dem Zylinderkopf platziert war.

Die Kraftübertragung beim C 30 CDI AMG übernahm das AMG SPEEDSHIFT Fünfgang-Automatikgetriebe, das die Dynamik einer manuellen Schaltung und den Komfort einer Automatik in sich vereinte. Für ein bei Diesel-Automobilen bislang ungekanntes, äußerst direktes Fahrerlebnis sorgte die elektronische Überbrückung des Drehmomentwandlers ab dem ersten Gang. Spontanere und schnellere Gangwechsel ermöglichten so eine hohe Agilität in allen Geschwindigkeitsbereichen und unterstrichen den sportlichen Charakter der schnellen AMG-Dieselfahrzeuge. Das AMG-Sportfahrwerk des Diesel-Sportlers stammte vom C 32 AMG und wurde mittels neu abgestimmter Feder-Dämpfer-Elemente und stärkerer Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse für den C 30 CDI AMG optimiert.

Zur Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt/Main (IAA) stellte Mercedes-Benz im September 2003 das Sondermodell „Indianapolis" des Sportcoupés vor. Äußerlich machte das Sondermodell durch seine spezielle Lackierung in Diamant-Schwarz-Metallic und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen im sportlichen Doppelspeichen-Design auf sich aufmerksam. Die seitlichen Schutzleisten trugen den Schriftzug „Indianapolis". Der Innenraum wurde durch ein Kombi-Instrument aufgewertet, das mit einer Aluminiumblende und dunkelroten Zeigern sportliche Akzente setzte. Der Schalthebel trug eine silberne Spange, und die serienmäßigen Fußmatten zeichneten sich neben einer besonderen Umrandung durch den Namenszug „Indianapolis" aus. Dazu kamen als Serienausstattung unter anderem Zierteile in der Mittelkonsole aus hochwertigem Aluminium, die sensorgesteuerte Klimatisierungs-Automatik THERMATIC sowie lichtstarke Bi-Xenon-Scheinwerfer in Klarglas-Optik mit dynamischer Leuchtweitenregulierung und Scheinwerfer-Reinigungsanlage. Für das Sondermodell „Indianapolis" standen alle Vierzylindermotoren des Sportcoupés der C-Klasse zur Auswahl.

Im Frühjahr 2004, drei Jahre nach seiner Markteinführung, wertete Mercedes-Benz das erfolgreiche Sportcoupé der C-Klasse zusammen mit Limousine und T-Modell in Technik, Ausstattung und Design deutlich auf. Mehr als 187 000 Kunden hatten sich von 2001 bis Ende 2003 für das Sportcoupé der C-Klasse entschieden. Die Mehrzahl von ihnen waren neue Mercedes-Kunden, die der Zweitürer begeistert hatte.

Leistungsdiagramm Mercedes-Benz C 230 Kompressor - CL 203
Presseinformationen 28. September 2000
Presseinformationen 27. Oktober 2000
Presseinformationen 27. Dezember 2001
Presseinformationen 25. Januar 2002
Presseinformationen 4. September 2000
Presseinformationen 26. September 2000
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