Die Weltpremiere der neuen SL-Baureihe 129 gehörte im März 1989 zu den Hauptattraktionen des Genfer Automobil-Salons. Mit den Vorgängermodellen der Baureihe 107 wiesen die vollkommen neu konstruierten Typen 300 SL, 300 SL-24 und 500 SL außer der Gesamtkonzeption praktisch keine Gemeinsamkeiten auf. Ebenso wie 18 Jahre zuvor der 350 SL durch eine Fülle innovativer Konstruktionsdetails automobilen Fortschritt demonstriert hatte, war auch der SL der Baureihe 129 ein in jeder Hinsicht neues Auto.
Die neue SL-Generation überzeugte durch ihre harmonische und überaus gelungene stilistische Gestaltung, die Dynamik und Sportlichkeit, aber auch Komfort und Eleganz zum Ausdruck brachte. Das Design präsentierte sich einerseits traditionsorientiert und wies andererseits durch gestalterisch neue Detail-Lösungen weit in die Zukunft. So hatte man beispielsweise die Kühlermaske, das legendäre Markenzeichen der SL-Typen, unter Beibehaltung der traditionellen Grundform stilistisch neu interpretiert. Während bei den Vorgängertypen der breite Chromrahmen mit dem Stern dominierte, war die Kühlerverkleidung jetzt organisch in die Motorhaube integriert; den Stern als einizigen Chromschmuck des Wagens hatte man durch horizontale Lamellen aus eloxiertem Aluminium ergänzt.
Ausgeprägte Verbesserungen gegenüber den Vorgängermodellen konnten hinsichtlich der passiven Sicherheit erzielt werden. Mit hohem Entwicklungsaufwand war es gelungen, den bei den Limousinen und Coupés erreichten vorbildlichen Sicherheitsstandard auch im SL zu realisieren. Das Fehlen eines Dachverbandes hatte eine von den geschlossenen Varianten grundlegend abweichende Karosseriestruktur und damit intensive Entwicklungsarbeiten erfordert. Die angestrebte Formstabilität der Fahrgastzelle konnte im Zusammenwirken verschiedener Strukturelemente erzielt werden. Dazu zählten vor allem eine besonders steife Bodenanlage mit hochfesten Blechen und großen Trägerquerschnitten sowie biegesteife Übergänge von den A-Säulen und den Fondseitenteilen zu den seitlichen Längsträgern. Eine entscheidende Rolle kam außerdem den Türen zu, die durch ausgeklügelte Sickengestaltung des Türinnenteils als drucksteife Verbindung zwischen Vorderwand- und Mittelsäule fungierten und damit zum Erhalt des Überlebensraums bei Kollisionen beitrugen.
Ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt war die Umsetzung und Weiterentwicklung des bereits in den Limousinen-Baureihen bewährten Vorbaukonzepts, das sich an den im Unfallgeschehen häufigen versetzten Frontalkollisionen orientierte. Durch entsprechende Auslegung der Vorbau-Querverbindungen wurde erreicht, dass bei einem versetzten Frontalaufprall auch die stoßabgewandte Seite einen Teil der Kollisionsenergie aufnimmt.
Einen integralen Bestandteil des Sicherheitskonzepts stellte der automatische Überrollbügel dar, der erstmals im Automobilbau realisiert wurde und die Aufgabe hatte, im Falle eines Überschlags den Überlebensraum der Fahrgäste zu sichern. Um die Freude am Offenfahren nicht durch einen fest eingebauten, starren Überrollbügel zu beeinträchtigen, wurde eine bewegliche Lösung realisiert, die den Überrollschutz nur bei Bedarf aktiviert. Im Ruhezustand war der Sicherheitsbügel, der aus einem U-förmigen mit PU-Schaum umschäumten hochfesten Stahlrohr bestand, vor dem Verdeckkasten abgelegt, wobei er den Fond nach hinten abschloß und mit dem Verdeckkastendeckel eine Ebene bildete. Bei einem drohenden Überschlag wurde der Überrollbügel sensorgesteuert elektromagnetisch ausgelöst, durch die Kraft vorgespannter Federn innerhalb von 0,3 Sekunden hochgeklappt und durch Sperrklinken gesichert. Als Basis zur Lagerung und Abstützung dienten die hochfesten Mittelsäulen, die großflächig mit den hinteren Längsträgern verbunden waren. Außer der automatischen "Crash-Auslösung" im Notfall war auch eine manuelle Betätigung vorgesehen, die auf Wunsch des Fahrers über einen Bedienschalter ausgelöst werden konnte. Bei dieser "Komfortbetätigung" erfolgte das langsame Aufstellen bzw. Ablegen über ein Hydraulikelement.
Die Sicherung des Überlebensraums im Falle eines Überschlags fiel aber nicht allein dem Überrollbügel zu. Unterstützend wirkte die besondere Konstruktion der A-Säulen, die aus hochfestem Stahlblech bestanden und im Bereich der Türoberkanten mit einem hochfesten Rohr verstärkt waren. Zusammen mit dem zweischaligen Aufbau des vorderen Dachrahmens und der mit der Karosserie verklebten Windschutzscheibe wurde auch bei einseitiger Belastung des Dachrahmens eine sehr stohe Stabilität erreicht.
Das Coupé-Dach, dem aufgrund des Überrollbügels für die Stabilität der Fahrgastzelle keine entscheidende Bedeutung mehr zukam, bestand nun aus Leichtmetall und war dadurch gegenüber dem Hardtop des Vorgängermodells trotz größerer Fensterflächen 10 kg leichter, ein Vorteil, der für das Aufsetzen und Abnehmen eine buchstäbliche Erleichterung bedeutete. Insgesamt hatte man der Gewichtsreduzierung besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Durch konsequenten Leichtbau und die weitgehende Verwendung hochfester Bleche konnte ein Rohbaugewicht realisiert werden, das mit 405 kg trotz signifikant verbesserter Struktursicherheit nur 20 kg über dem des Vorgängermodells lag.
Einen weiteren Kernpunkt des SL-spezifischen Insassenschutzes stellten die neu entwickelten Integralsitze dar, die aufgrund ihrer tragenden Struktur mit hoher Quersteifigkeit bei einem Seitenaufprall erhöhten Schutz gewährten. Das tragende Sitzgestell, das aus fünf Magnesium-Druckgußteilen hoher Festigkeit bestand, ermöglichte es außerdem, das Gurtsystem mit Gurtstraffer, die Gurthöhenverstellung mit gekoppelter Kopfstützenverstellung sowie die vollektrischen Verstellfunktionen in den Sitz zu integrieren.
Neben der Sicherheit war aber auch der Komfort nicht zu kurz gekommen. Die Grundlagen hatte man schon bei der Entwicklung der Karosseriestruktur geschaffen. Zur Reduzierung des für offene Fahrzeuge typischen Schwingungs- und Torsionsverhaltens wurden in den besonders kritischen Karosseriebereichen zusätzliche Diagonalstreben eingebaut. Im Vorbau war der Vorderachsträger durch zwei Profilstreben mit den Türschwellern verbunden, im Heckbereich übernahmen zwei Rohrstreben zwischen den Türschwellern und der Ersatzradmulde die gleiche Aufgabe. Durch diese Maßnahmen konnte die Torsionssteifigkeit gegenüber dem Vorgängermodell nochmals um 30 % reduziert und insgesamt eine limousinenähnliche Gesamtsteifigkeit erzielt werden.
Besonders hohen Bedienungskomfort bot das neu konstruierte elektrohydraulische Verdeck, mit dem der neue SL serienmäßig ausgestattet war. Allein durch Betätigen eines Schalters konnte das Verdeck innerhalb von 30 Sekunden geöffnet und im Verdeckkasten abgelegt oder aus dem Verdeckkasten herausgeholt und geschlossen werden. Gleichzeitig wurden die Seitenscheiben und der Überrollbügel abgesenkt und anschließend wieder in die Ausgangsstellung zurückgeführt. Die Energie zur Betätigung des Verdecks lieferte eine elektrisch angetriebene Hydraulikpumpe, die zusammen mit dem Ölvorratsbehälter in der Reserveradmulde untergebracht war. Die Überwachung der mikroprozessorgesteuerten Bewegungsabläufe erfolgte durch 17 Endschalter, und die Hydraulikanlage umfaßte 15 Druckzylinder sowie 11 Magnetventile.
Eine weitere Innovation, die erstmals für die SL-Baureihe 129 zur Verfügung stand, war das sogenannte "Windschott", das zwar im Gegensatz zum elektrohydraulischen Verdeck nicht als High-Tech-Wunderwerk bestaunt wurde, aber ebenfalls in mühevoller Detailarbeit entwickelt worden war. Das Windschott bestand aus einem eingerahmten luftdurchlässigen Gitter, das sich mit wenigen Handgriffen am Überrollbügel befestigen ließ und in aufgestelltem Zustand den Fahrkomfort bei geöffnetem Verdeck deutlich erhöhte, indem es Windgeräusche und Zugluft auf ein Minimum reduzierte.
Dem Bedienungskomfort dienten elektrische Fensterheber und die elektropneumatische Zentralverriegelung, mit denen alle neuen SL-Modelle serienmäßig ausgestattet waren. Zur Grundausstattung des 500 SL gehörte außerdem eine elektrische Lenksäulenverstellung, mit der die Lenksäule sowohl in Längsrichtung als auch in Höhe bzw. Neigung optimal auf die Bedürfnisse des Fahrers eingestellt werden konnte.
Hinsichtlich seiner technischen Ausstattung stellte der SL eine Kombination aus bewährten und neu entwickelten Komponenten dar. Das Fahrwerk entsprach prinzipiell der von den Limousinen der Baureihen 201 und 124 bekannten Konstruktion. So verfügten auch die neuen SL-Modelle über eine Dämpferbein-Vorderachse und eine Raumlenker-Hinterachse, die hervorragende Fahreigenschaften garantierten. Zahlreiche Bauteile hatte man den geänderten Einbau- und Belastungsverhältnissen im SL angepaßt; auch die Achsgeometrie wurde auf die speziellen Anforderungen an Fahrverhalten und Komfort abgestimmt.
Auf Wunsch war außerdem ein neu entwickeltes Zusatz-System lieferbar, das den seinerzeit realisierbaren Stand der Fahrwerkstechnologie markierte und drei Teilsysteme miteinander kombinierte. Die Niveaueinstellung und -regulierung an Vorder- und Hinterachse hatte die Aufgabe, das Fahrzeugniveau bei laufendem Motor immer konstant zu halten. Mit der automatischen geschwindigkeitsabhängigen Niveauverstellung wurde je nach momentaner Geschwindigkeit das Fahrzeugniveau abgesenkt oder angehoben; zum Befahren von schlechten Straßen konnte das Niveau um 30 mm erhöht werden, das dann bei mehr als 72 km/h zunächst auf Normal-Niveau und bei mehr als 122 km/h nochmals um 15 mm abgesenkt wurde. Die dritte Komponente, das "Adaptive Dämpfungs-System" ADS, ermöglichte es durch verstellbare Stoßdämpfer und eine komplexe elektronische Steuerung, die Dämpfung vollautomatisch innerhalb von Sekundenbruchteilen bedarfsgerecht an den jeweiligen, von fünf Sensoren ermittelten Fahrzustand anzupassen.
Ihrem sportlichen Anspruch entsprechend, wurden alle Modelle der Baureihe 129 serienmäßig mit 16 Zoll-Leichtmetallrädern im 15-Loch-Design und Breitreifen der Dimension 225/55 ZR 16 ausgerüstet. Die im Vergleich zu den Vorgängermodellen größeren Räder gestatteten den Einbaugroßzügig dimensionierter Bremsen, die den verbesserten Fahrleistungen des neuen SL angemessen waren. Ein Novum stellten die vorderen Festsattel-Scheibenbremsen dar, die vier Kolben mit paarweise unterschiedlichem Durchmesser aufwiesen. Diese erstmals bei einem Mercedes-Benz Pkw verwendete Konstruktion gewährleistete gleichmäßigen Verschleiß der Bremsbeläge und bessere Ausnutzung des Belagvolumens. Bei allen drei Modellen gehörte das Anti-Blockier-System ABS zum serienmäßigen Lieferumfang.
Auch in der Motorenpalette fand sich Bekanntes mit Neuem kombiniert. Alle drei Aggregate des ursprünglichen Modellprogramms wurden serienmäßig mit geregelter katalytischer Abgasreinigungsanlage ausgerüstet. Der 3,0-l-Sechszylindermotor des 300 SL hatte sich seit Jahren nicht nur im Vorgängermodell, sondern auch in den Limousinen der Baureihen 124 und 126 bewährt und kam im neuen SL nun in einer überarbeiteten Version zum Einsatz. Die wichtigsten Verbesserungsmaßnahmen bestanden in einer Umgestaltung des Brennraums, wodurch die Rohemission der unverbrannten Kohlenwasserstoffe reduziert werden konnte, und in einer Änderung der Abgasreinigungsanlage. Durch Wegfall des motornahen, thermisch hoch beanspruchten Vorkatalysators sowie den vergrößerten Querschnitt der Abgasrohre und des nun zweiflutig ausgebildeten Katalysators konnte die Nennleistung des M 103 von 180 PS auf 190 PS gesteigert werden.
Eine Neukonstruktion stellte der 3,0-l-Vierventilmotor des 300 SL-24 dar, der aus dem M 103 entwickelt wurde und in den Triebwerkteilen weitgehend seinem Zweiventil-Pendant entsprach. Neu waren der Vierventil-Zylinderkopf und die erstmals bei Mercedes-Benz eingesetzte kennfeldgesteuerte Verstellung der Einlaßnockenwelle. In Verbindung mit einer höheren Verdichtung und einer elektronischen Zündanlage mit Antiklopfregelung ergab sich für den Vierventiler M 104 eine gegenüber dem M 103 um 40 PS gesteigerte Leistungsausbeute. Die Fahrleistungen des 300 SL-24 fielen dadurch bei nahezu gleichem Kraftstoffverbrauch spürbar sportlicher aus, mußten allerdings auch mit einem Mehrpreis von fast 10 000,- DM erkauft werden.
Für besonderes Aufsehen auf dem Genfer Salon sorgte der 500 SL, der als Topmodell der neuen SL-Baureihe mit einem 326 PS starken 5,0-l-V8-Vierventilmotor ausgerüstet war und damit den leistungsstärksten Mercedes-Benz Serien-Pkw darstellte. Konstruktiv basierte der V8-Vierventiler M 119 auf dem seit über zehn Jahren bewährten 5,0-l-Leichtmetallmotor M 117. Im Hinblick auf die höheren Leistungswerte hatte man weitgehende Modifikationen an Kurbelgehäuse, Kurbelwelle und Pleuelstangen vorgenommen. Eine Neukonstruktion stellten die beiden Vierventil-Zylinderköpfe dar, die wie der Sechszylinder über verstellbare Einlaßnockenwellen verfügten. Ausschlaggebend für den deutlichen Zugewinn an Leistung und Drehmoment waren neben der Umstellung auf Vierventil-Technik die Anti-Klopfregelung, ein neuer 2-Platten-Luftfilter mit verringertem Saugwiderstand sowie nicht zuletzt Änderungen an der Abgasreinigungsanlage: Wie die beiden Sechszylinder-Aggregate hatte auch der Vierventil-V8 unter Wegfall des Vorkatalysators einen zweiflutigen Katalysator mit größerem Querschnitt erhalten. Das Leistungspotential des 5,0-l-Vierventilers ermöglichte geradezu atemberaubende Fahrleistungen, mit denen der neue 500 SL seinen Vorgänger deutlich distanzierte und an die Tradition des legendären Urvaters anknüpfte. Aus dem Stand beschleunigte das Topmodell in 6,2 s auf 100 km/h, und die Höchstgeschwindigkeit war elektronisch auf 250 km/h begrenzt.
Die Produktion der neuen SL-Modelle erfolgte nicht, wie bei den Vorgängern, in Sindelfingen, sondern war aus Kapazitätsgründen nach Bremen verlegt worden; dort lief noch im März 1989 die Hauptserienfertigung an.
Die überaus positive Resonanz, die die SL-Baureihe 129 auf Anhieb erzielte, läßt sich daraus ersehen, dass die jährliche Produktionskapazität von 20.000 Einheiten bereits kurz nach der Präsentation für Jahre ausgelastet war und infolgedessen mehrjährige Lieferfristen in Kauf genommen werden mußten. Dass gewiefte Spekulanten für ihren SL auch mit satten fünfstelligen Preiszuschlägen noch Abnehmer fanden, war seinerzeit kein Einzelfall und gehörte zu den Schattenseiten der großen Nachfrage.
Ab Oktober 1992, dreieinhalb Jahre nach seiner Präsentation in Genf, war der SL auch mit dem rund 400 PS starken 6,0-l-V12-Motor lieferbar, der sich bereits in den Limousinen und Coupés der S-Klasse-Baureihe 140 bewährt hatte. Zur weiteren Verringerung der Schadstoff-Emissionen wurde die Einspritzanlage modifiziert und auf die Gemischanreicherung bei Vollast verzichtet. Der leistungsstärkste Motor des Pkw-Verkaufsprogramms mobilisierte damit "nur noch" 394 PS, 14 PS weniger als die ursprüngliche Ausführung. Trotz dieser geringen Leistungseinbuße garantierte das V12-Aggregat immer noch fulminante Fahrleistungen, in denen der 600 SL seinen kleineren Bruder mit V8-Motor allerdings nur unwesentlich distanzierte: Die Beschleunigung lag mit 6,1 s etwas niedriger, die Höchstgeschwindigkeit war aber ebenfalls auf 250 km/h abgeregelt. So konnte der Zwölfzylinder zwar als Musterbeispiel an Laufruhe und turbinenartiger Kraftentfaltung gelten, der stattliche Aufpreis von mehr als 60.000,- DM gegenüber dem 500 SL machten den Besitz aber eher zu einer Prestige-Angelegenheit. Immerhin war das neue Topmodell der Baureihe serienmäßig mit einer ganzen Reihe von Extras ausgestattet, die beim 500 SL nur gegen Aufpreis erhältlich waren. Neben dem adaptiven Dämpfungs-System mit Niveau-Regulierung an Vorder- und Hinterachse umfaßte die Grundausstattung u. a. Tempomat, automatisch abblendbaren Innenspiegel, Scheinwerferreinigungsanlage, Klimatisierungsautomatik, Lederpolsterung und Sitzheizung. Äußerlich konnte der 600 SL nur am Typenschild und zwei "V12"-Emblemen, die im Bereich der Luftaustrittsöffnungen hinter den vorderen Radausschnitten angebracht waren, von seinen Schwestermodellen unterschieden werden.
Mit dem Erscheinen des neuen Topmodells präsentierte sich auch der 500 SL leicht überarbeitet. Die seither verwendete Ausführung des V8-Vierventilers mit Bosch KE-Jetronic wurde durch den "Einheitsdeckmotor" ersetzt, der bereits im 500 E und in den Limousinen und Coupés der S-Klasse zum Einsatz kam. Charakteristische Merkmale des neuen Motors waren das geänderte Kurbelgehäuse, dessen Deckhöhe jetzt mit dem 4,2-l-Aggregat übereinstimmte, und die elektronische Einspritzanlage Bosch LH-Jetronic mit Luftmassenmessung. Wie beim V12-Motor hatte man zur Verringerung der Schadstoff-Emissionen auch hier auf die Vollastanreicherung verzichtet, eine Maßnahme, die nicht nur den SL, sondern auch alle anderen Pkw-Typen mit V12- und V8-Aggregaten betraf. Im Falle des 5,0-l-Motors bedeutete dies eine Leistungseinbuße von 6 PS, die sich in den Fahrleistungen praktisch nicht bemerkbar machte.
Im Juni 1993 wurden auch die Typenbezeichnungen der SL-Modelle dem neuen Nomenklatur-System angepaßt, das anläßlich der Präsentation der C-Klasse eingeführt wurde. Das legendäre und traditionsreiche Buchstabenkürzel "SL" war nun der dreistelligen Zahl vorangestellt; aus dem 500 SL wurde so der SL 500. Gleichzeitig gab es aber auch technische Änderungen zu verzeichnen: Beide Sechszylindermodelle erhielten neue Motoren; die Zweiventil- und Vierventil-Variante des bewährten 3,0-l-Aggregats wurden durch zwei Vierventiler mit 2,8 l und 3,2 l Hubraum ersetzt, die wie der seitherige Vierventiler der Motorenbaureihe M 104 zugeordnet waren und bereits in anderen Baureihen verwendet wurden.
Der 2,8-l-Motor des SL 280 kam seit Oktober 1992 in der Baureihe 124 und der S-Klasse-Limousine 300 SE 2.8 zum Einsatz und übertraf den hubraumstärkeren Zweiventiler aus der Typenfamilie M 103 hinsichtlich Leistung und Drehmoment, ohne einen höheren Kraftstoffverbrauch aufzuweisen. Beim 3,2-l-Aggregat des SL 320, das sich bereits seit März 1991 in den S-Klasse-Modellen 300 SE und 300 SEL bewährt hatte, war die Nennleistung im Vergleich zum seitherigen Vierventiler zwar gleich geblieben, wurde aber 900 /min früher erreicht; das Drehmomentmaximum lag deutlich höher und war ebenfalls zu niedrigeren Drehzahlen verschoben. Insgesamt konnte mit den neuen Sechszylindermotoren eine deutliche Verbesserung der Leistungscharakteristik und der Laufkultur erzielt werden. Der SL 280 war als einziger Typ der Baureihe noch mit 5-Gang-Schaltgetriebe lieferbar, alle seine Schwestermodelle wurden serienmäßig mit Automatikgetriebe bestückt.
