Gleichzeitig mit den Typen 280 S, 280 SE und 280 SL wurde im Januar 1968 auch in der Mittelklasse eine "Neue Generation" präsentiert. Die ursprüngliche Modellpalette der intern W 114/115 genannten Baureihe umfaßte sechs Typen, vom 200 D mit 55-PS-Vierzylinder-Dieselmotor bis zum 250 mit 130-PS-Sechszylinder-Vergasermotor. Das Spitzenmodell, der Typ 250, ließ sich schon äußerlich von seinen profaneren Brüdern unterscheiden, verfügte er doch als einziger über eine Doppelstoßstange vorn.
Die Vierzylindertypen 200 D bis 220 waren in der Baureihe W 115 zusammengefaßt, während den beiden Sechszylindermodellen 230 und 250 die Baureihenbezeichnung W 114 zugeordnet wurde. Im Volksmund werden die Modelle der "Neuen Generation" nach ihrem Erscheinungsjahr 1968 auch heute noch als "Strich-Acht-Typen" bezeichnet.
Das hervorstechendste konstruktive Detail der neuen Modelle war die sogenannte "Diagonal-Pendelachse". Erstmals verfügte ein Mercedes-Benz Serien-Pkw nun über eine Schräglenker-Hinterachse. Sorgfältige Entwicklungsarbeit erbrachte ein gegenüber den Vorgängermodellen deutlich verbessertes Fahrverhalten, ohne Einbußen in puncto Fahrkomfort.
Im November 1968 wurde das Typenprogramm der "Neuen Generation" durch die Coupé-Modelle 250 C und 250 CE nach oben abgerundet. Die Präsentation der beiden Typen bedeutetet zugleich eine Premiere: Zum ersten Mal war nun auch in der Mittelklasse-Baureihe eine Coupé-Version als exklusive Variante verfügbar.
Noch exklusiveren Charakter, zumindest hinsichtlich Verkaufspreis und produzierter Stückzahl, hatte eine weitere Karosserievariante, die im Dezember 1968 vorgestellt wurde: Die Achtsitzer-Limousine mit um 650 mm verlängertem Radstand und drei Sitzreihen, erhältlich als Typ 220 D und 230, ab Herbst 1973 als 240 D und 230.6. Eingesetzt wurde diese Ausführung, von der insgesamt fast 10.000 Stück produziert wurden, hauptsächlich von Taxi- und Reiseunternehmen, Fluggesellschaften, Konsulaten und Behörden. Entsprechend hoch war der Diesel-Anteil bei den Achtsitzern, der mit knapp 78 % deutlich höher lag als bei den normalen Limousinen.
Limousine und Langlimousine waren traditionsgemäß auch wieder als Fahrgestelle mit Teilkarosserie lieferbar, die von Aufbauherstellern im In- und Ausland zu Krankenwagen, Kombiwagen oder anderen Sonderausführungen ausgebaut wurden. Im Verkaufsprogramm waren auf normalem Radstand zunächst die Typen 220 D, 220 und 230 sowie auf langem Radstand die Typen 220 D und 230. Die Modellpflege im Herbst 1973 betraf auch die Fahrgestelle: Hier wurde der 220 D durch den 240 D und der 220 durch den 230.4 ersetzt. Der Sechszylindertyp 230 blieb als 230.6 in Produktion. Einen hohen Bekanntheitsgrad erlangten vor allem die Krankenwagen-Aufbauten der Firmen Binz in Lorch und Miesen in Bonn. Zu den bekanntesten Herstellern von Bestattungswagen gehörten die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen.
Im April 1972 ergänzten die Typen 280 und 280 E die Modellpalette der Limousinen. Beide waren mit einem neu konstruierten 2,8-l-dohc-Sechszylindermotor ausgerüstet, der in der Vergaserversion 160 PS und als Einspritzer 185 PS leistete. Von den weniger leistungsstarken Varianten waren die neuen Spitzenmodelle der Baureihe auch ohne Typenschild zu unterscheiden; neben der beim Typ 250 verwendeten Doppelstoßstange vorn hatten sie als einzige Limousinen der Baureihe eine bis zu den Radausschnitten reichende hintere Stoßstange sowie zwei Auspuff-Endrohre.
Seit dem Erscheinen des 280 und 280 E wurde der Typ 250 nicht mehr mit dem seitherigen 2,5-l-Motor, sondern mit einem 2,8-l-Aggregat ausgeliefert, das vom Typ 280 S bekannt war, nun aber in einer leicht gedrosselten Variante mit 130 PS zum Einsatz kam. Die Exportausführung des Typ 250 für USA und Kanada war bereits seit Juli 1970 mit diesem Motor ausgerüstet.
