Um die Runderneuerung des Nutzfahrzeugprogramms abzuschließen, kommt 1934 schließlich auch noch ein neues Achteinhalbtonner-Modell heraus. Dieses ist dabei aber keine komplette Neukonstruktion, sondern eine Weiterentwicklung der bisherigen Typen N 56, L 8500 und O 8500, weshalb man die Baureihenbezeichnung N 56 für den neuen Typen Lo 8500 beibehält.
Der Lo 8500 ist, wie an der Typenbezeichnung erkennbar ist, wiederum ein Universalchassis, das sowohl für den Güter- als auch Personentransport genutzt werden kann. Bei ihm ist der Leiterrahmen aber nun nur noch über der Hinterachse gekröpft, während über der Vorderachse die Rahmenunterseite eingebuchtet, die Rahmenoberseite dagegen eben ausgeführt ist. Als Antriebsaggregat dient dem Lo 8500 der Reihensechszylinder-Dieselmotor OM 54, an den ein Fünfganggetriebe mit Zweischeiben-Trockenplattenkupplung und zuschaltbarem Schnell- oder Schonganggetriebe angeflanscht ist. Von dort erfolgt die Kraftübertragung wie gehabt über eine Welle zum Stirnradnabenantrieb der Hinterachsen. Dieser ist dabei ebenfalls neu gestaltet, so dass jetzt die zweite Achse im Durchtrieb durch ein öldicht gekapseltes Kreuzgelenk von der ersten Achse mit angetrieben wird, wodurch der Achsstand zwischen den beiden Achsen leicht modifiziert werden muss. Die Hinterachsen selbst sind als gesenkgeschmiedete Jochachsen ausgeführt. Der Rahmen ruht auf ihnen, wie auch auf der Vorderachse auf Halbelliptikfedern, die an den Hinterachsen durch zwischengeschaltete Stehlaschen beweglich miteinander verbunden sind. Auch das Bremssystem hat eine Überarbeitung erfahren. So besitzt der Lo 8500 eine auf alle sechs Räder wirkende Bosch-Druckluftbremse mit Ate-Öldruckübertragung und die Handbremse wirkt nun auf die zweite Hinterachse.
Wie gehabt kann der Lo 8500 auch wieder als Kommunalfahrgestell mit Verteilergetriebe geliefert werden, wobei diese in erster Linie mit KUKA-Großraummüllaufbauten versehen werden. Zwischen 1935 und 1936 fertigt Daimler-Benz zudem auf Basis des Lo 8500 drei Exemplare des so genannten Obbus 10000 mit genieteten Sindelfinger Ganzstahlaufbauten in Frontlenkerbauweise, wobei zwei ihre elektrische Ausrüstung von der Firma BBC und einer von der Firma AEG erhalten.
Dank stärkerer Achsen, einem leicht überarbeiteten Stirnradnabenantrieb und einer verbesserten Federung steigt die Nutzlast 1936 auf 10 Tonnen, so dass sich die Typenbezeichnung in Lo 10000 beziehungsweise ab Ende 1936 in L 10000 und O 10000 ändert. 1938 erreicht die Baureihe N 56 mit nochmals überarbeitetem Stirnradnabenantrieb und dem neuen OM 57 als Motor dann ihre letzte Evolutionsstufe, wobei die L 10000-Lastwagen ein neues Fahrerhaus in Ganzstahlbauweise erhalten. Zudem entsteht noch eine Spezialversion des L 10000 in Frontlenkerbauweise, welche in kleiner Stückzahl als Basis für KUKA-Großraummüllwagen für Berlin produziert wird und über eine Holzvergaseranlage und einen GM 78-Gasmotor als Antriebsquelle verfügt.
Während die Lastwagen der Baureihe N 56 Ende 1939 aus dem Programm fallen, werden die Omnibusfahrgestelle noch bis 1941 produziert. Hierbei entstehen auch diverse Spezialversionen in Frontlenkerbauweise. Eine erste ist eine Frontlenkerversion, die 1939 im Auftrag der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) realisiert wird. Bei ihr ist der Fahrerplatz neben den 200 PS (147 kW) starken Sechszylinder-Dieselmotor des Typs OM 49 nach vorne verlegt. Sie bleibt aber kriegsbedingt ein Einzelstück. Etwas erfolgreicher sind die Frontlenker-O-Bus-Chassis, die 1941 an die BVG gehen. Es handelt sich hierbei um acht weitere Obbus 10000, welche diesmal auf der letzten Version des O 10000-Chassis basieren und deutlich formschönere, geschweißte Stahlaufbauten haben. Eine weitere Bestellung von insgesamt 15 Obbus 10000 mit Aufbauten von Schumann kommt dagegen kriegsbedingt erst zwischen 1945 und 1947 zur Auslieferung.
