Im ersten Nutzfahrzeugprogramm von Daimler-Benz gibt es natürlich auch schwere Modelle. Bei den zweiachsigen Konstruktionen decken dabei Fünftonner für den Güter- und Personentransport diesen oberen Nutzlastbereich ab. Ihre Entwicklungsgeschichte verläuft allerdings im Falle der Niederrahmenmodelle nicht ganz so wie sich die Chefetage des Unternehmens dies ursprünglich vorgestellt hatte.
Für die Lastwagenkundschaft stellt Daimler-Benz in der Nutzlastklasse bis fünf Tonnen Ende 1926 den L 5 in klassischer Hochrahmenbauweise vor, dessen Produktion dann 1927 startet. Das Chassis bildet ein stabiler Leiterrahmen in genieteter Bauweise mit Langträgern in U-Form. Für den Antrieb des Lastwagens sorgt in der ersten Version zunächst der Reihenvierzylinder M 5 mit 70 PS (51 kW) und einem direkt an den Motor angeflanschten Vierganggetriebe mit Trockenplattenkupplung. Von dort wird die Kraft wie beim L 2 durch eine Zwischenwelle mit Scheibengelenk an das mittig im Rahmen angeordnete Kardangelenk weitergeleitet, von wo eine in einem Rohr eingeschlossene Kardanwelle den Stirnradnabenantrieb der Räder an der Hinterachse antreibt. Die Federung übernehmen verstärkte Halbelliptikfedern an beiden Achsen, während als Lenkung eine Schraubenspindellenkung eingebaut ist. Das Bremssystem besteht aus den ebenfalls vom L 2 schon bekannten Vierrad-Innenbackenbremsen mit Bosch-Dewandre-Servounterstützung und einer auf die Hinterräder wirkenden Handbremse.
Dem L 5 zur Seite stellt man ein nur für Omnibusse vorgesehenes Niederrahmenchassis mit der Typenbezeichnung NJ 5 mit einem über den Achsen gekröpften Rahmen und unter der Hinterachse angeordneten Hinterachsfedern. Es handelt sich hierbei um eine Spezialkonstruktion, bei der der Fahrerplatz neben den Motor nach vorne verschoben ist. Es ist also der erste Frontlenker der Marke Mercedes-Benz. Die für Ende der 1920er-Jahre noch eher ungewöhnliche Bauweise haben die Konstrukteure dabei bewusst gewählt, soll der NJ 5 doch in erster Linie als Basis für Doppeldecker-Omnibusse dienen und damit an die Exporterfolge der früheren Daimler-Motoren-Gesellschaft nach Großbritannien vor dem Ersten Weltkrieg anknüpfen.
Diese Hoffnung wird sich letztlich nicht erfüllen, so dass in Form des N 5 1928 noch ein weiteres Niederrahmenchassis in klassischer Haubenbauweise das Angebot ergänzt. Mit diesem kommt für die gesamte Fahrzeugfamilie dann auch noch eine neue Motorisierung, ersetzt doch der M 26, ein Benziner mit sechs Zylindern und 70 PS (51 kW) Leistung, den bisherigen M 5-Motor. Zudem hat die Kundschaft nun auch noch die Option, die Fünftonner mit einem Dieselmotor des Typs OM 5 zu ordern. Dieser ist in der Anschaffung zwar teurer als der Benziner, gleicht diese Mehrkosten aber durch die Ersparnisse beim Verbrauch mehr als aus, was die Daimler-Benz AG durch Werbefahrten quer durch das Deutsche Reich auch geschickt zu vermarkten weiß.
Auch der N 5 wird sich letztlich als Omnibuschassis nur mäßig verkaufen. Dafür ist er aber gerade im kommunalen Bereich das Chassis der Wahl, wenn es um die Anschaffung von Müllwagen geht. Speziell für diese hat nämlich die Firma KUKA 1927 einen neuen Aufbau entwickelt. Dieser besteht aus einer Trommel mit einer fest eingebauten, viergängigen Schnecke, die durch die Drehung in die eine Richtung den Müll komprimiert und durch die Drehung in die andere Richtung eine vollständige Entleerung des Aufbaus auf der Mülldeponie gewährleistet, ohne dass dieser gekippt werden muss. Die Drehbewegung an sich wird dabei über das bereits erwähnte Verteilergetriebe für Kommunalfahrgestelle durch den eigentlichen Fahrzeugmotor erreicht.
Mit diesem KUKA-Aufbau versehen, kann dann auch das NJ 5-Chassis noch einen letzten Erfolg erzielen. Doch seine Verkaufszahlen sind allgemein so gering, dass es 1929 aus dem Programm genommen wird. L 5 und N 5 verkaufen sich dagegen trotz der heraufziehenden Weltwirtschaftskrise weiterhin recht erfolgreich. Neben den Normalversionen und den Kommunalvarianten, sind beide Fahrgestelle in Form der Typen LK 5 und NK 5 auch noch als Spezialchassis für Kippaufbauten im Angebot. Und für Feuerwehrfahrzeuge gibt es die Typen NS 5 und ND 5.
Ab 1928 ist für alle Modelle der Baureihenfamilie als weitere Motorisierungsoption auch noch der neue Sechszylinder M 36 mit 100 PS (74 kW) Leistung verfügbar, welcher dann bis 1929 den M 26 vollständig ersetzt. Im Rahmen der Umstellung auf die neue Typennomenklatur wird aus dem L 5 im Jahr 1930 der L 5000 und aus dem N 5 der N 5000. Beide Modelle, wie auch ihre Sonderversionen für Kipp- und Kommunalaufbauten bleiben offiziell noch bis 1932 im Programm, bis sie der neue Typ L 5000 der Baureihe L 35 ersetzt. Der N 5000 wird für die Kommunalkundschaft auf Anfrage aber noch bis Ende 1936 verfügbar sein, wobei ihn nun der OM 77-Dieselmotor unter seiner mächtigen Haube antreibt.
