Neben den normalen Lastwagen und Omnibussen entstehen zwischen 1926 und 1945 auch zahlreiche geländegängige und teils allradgetriebene Sonderbaureihen bei Daimler-Benz. Auch wenn diese teilweise privaten Kunden angeboten werden, sind diese Fahrzeuge in erster Linie auf die Bedürfnisse des Militärs abgestimmt. 1926 nehmen nämlich die Planungen der Reichswehr immer konkretere Züge an, wie die Motorisierung des deutschen Heeres aussehen soll.
Als erstes Fahrzeug dieser Gattung kommt 1928 der geländegängige Leichtlastwagen des Typs G 3 heraus. Es handelt sich hierbei um einen Dreiachser mit rund 1,5 Tonnen Nutzlast, welcher aus den zivilen Typen L 1 und L 45 weiterentwickelt wurde. So weist auch er einen stabilen Leiterrahmen mit U-förmigem Hauptträgern auf, an dem die Achsen mit Halbelliptikfedern aufgehängt sind. Antriebsquelle des G 3 ist ein Sechszylinder-Benzinmotor des Typs M 09 mit zunächst 60 PS (44 kW) Leistung, an den ein Vierganggetriebe mit Vorgelege und Einscheibentrockenkupplung direkt angeflanscht ist. Von dort wird die Kraft mittels Kardanwelle dann zu den beiden Hinterachsen mit Sperrdifferentialen weitergeleitet. Eine hydraulische Sechsradbremse bringt den G 3 wieder sicher zum Stehen, während die Handbremse nur auf die erste Hinterachse wirkt.
Vom G 3 rollen am Ende 89 Exemplare in Untertürkheim von den Bändern, bevor ihn 1929 der verbesserte G 3 a, bei dem der Motor des Typs M 09 nun 68 PS (50 kW) leistet, ablöst. Von diesem entstehen bis 1935 mehr als 2000 Exemplare, die überwiegend an die Reichswehr gehen. Dort wird er als Kfz. 61 – 64 eingeordnet werden. Daneben kann Daimler-Benz den G 3 a aber auch an zivile Kunden wie die Reichsbahn und die Reichspost verkaufen.
Neben dem G 3 a, der ein Vertreter der von der Reichswehr definierten leichten 6-Rad-Lastkraftwagen der Gruppe I war, arbeitet man bei Daimler-Benz ab 1926 auch an der Entwicklung eines Fahrzeuges für die Gruppe II, welche den Nutzlastbereich bis 3,5 Tonnen abdecken soll. Dies führt 1934 schließlich zur Vorstellung des Typs LG 3000 der Baureihe LG 63. Bei dem Dreiachser mit zwei angetriebenen Hinterachsen sorgt im Regelfall ein OM 67-Dieselmotor für den Antrieb. An diesen ist ein Vier- oder Fünfganggetriebe mit Vorgelege direkt angeflanscht. Als Bremssystem dient eine Sechsradöldruckbremse mit Servounterstützung, die Handbremse wirkt dagegen wieder nur auf die erste Hinterachse.
Hauptabnehmer des LG 3000 ist wie gehabt die Reichswehr, wobei auch einige Exemplare mit Omnibusaufbauten versehen und von der Reichspost auf Hochgebirgsstrecken eingesetzt werden. Daneben gibt es auch noch den LGS 3000, eine spezielle Chassisvariante für Feuerwehrfahrzeuge, welche überwiegend mit dem Benzinmotor M 68 anstelle des OM 67-Dieselmotors ausgestattet ist. Die Fertigung des LG 3000 übernimmt dabei zunächst das Werk Gaggenau. 1935 wird sie nach Marienfelde verlagert, aber ab 1936, als die Fahrzeuge mit dem verbesserten OM 67/3 ausgestattet werden, ist auch das Werk Untertürkheim an der Produktion beteiligt. Bis 1938 entstehen so rund 7500 Exemplare des LG 3000, womit er neben dem Henschel 33 der häufigste Dreiachslastwagen der Wehrmacht mit Dieselmotor werden wird.
Ab 1937 gibt es zusätzlich auch noch eine vom LG 3000 abgeleitete Variante für bis zu vier Tonnen Nutzlast. Diese wird als Typ LG 4000 der Baureihe LG 68 bezeichnet. Bis auf den verlängerten Radstand unterscheidet sie sich aber nicht vom normalen LG 3000 der Baureihe LG 63. Insgesamt werden vom LG 4000 76 Serienfahrzeuge gefertigt, die aber allesamt in den Export gehen. Abnehmer sind hierbei Griechenland, China und Argentinien.
Parallel zum LG 3000 entwickelt Daimler-Benz auch noch eine Serie von Allradfahrzeugen, welche sich konstruktiv ähneln und daher unter der gemeinsamen Baureihenfamilie LG 65 zusammengefasst werden. Kleinestes Modell dieser Baureihenfamilie ist der Zweitonner LG 2000 der Baureihe LG 65/2. Von ihm entstehen 1934 zwei Prototypen im Werk Gaggenau, welche intensiven Tests unterzogen werden. Für den Antrieb sorgt im LG 2000 der OM 65/3-Dieselmotor mit 70 PS (51 kW). Dieser überträgt seine Kraft über ein Fünfgangwechselgetriebe mit Untersetzungsverteilergetriebe zu den beiden Gelenkantrieben an den Achsen. Diese wiederum sind am Rahmen mit Schraubenfedern aufgehängt. Der LG 2000 ist somit ein Vollschwingachsfahrzeug, das in Tests durch seine gute Geländegängigkeit überzeugt. Zu einer Serienfertigung kommt es aber nicht. Die beiden Fahrgestelle werden schlussendlich im Radstand leicht gekürzt und mit Omnibusaufbauten versehen an die Reichspost verkauft, welche sie auf Hochgebirgsstrecken einsetzt.
In nahezu identischer Konstruktionsweise, aber mit drei angetriebenen Achsen versehen, entsteht 1934 ein weiterer Prototyp. Der LG 2500 der Baureihe LG 65/3 weist aber vier Ausgleichsgetriebe auf und sein Fünfgang-Aphon-Wechselgetriebe verfügt im Gegensatz zu dem im LG 2000, welcher nur acht Vorwärtsgänge besitzt, über zehn Vorwärtsgänge. Auch dieser Lastwagen, für den als Motoren wahlweise der OM 67-Dieselmotor beziehungsweise dessen verbesserte Nachfolgeversion OM 67/3, wie auch der Benzinmotor M 68 verfügbar sind, stellt bei diversen Tests mehr als eindrucksvoll seine Leistungsfähigkeit unter Beweis. Auch wenn die Reichswehr von einer Beschaffung absieht, so werden zwischen 1938 und 1939 doch 150 Exemplare an die griechische Armee geliefert. Weitere fünf Exemplare mit Omnibusaufbauten erhält die Reichspost.
Dritter im Bunde der Baureihenfamilie LG 65 ist schließlich der Achtradwagen LG 3000 der Baureihe LG 65/4. Er verfügt über zwei gelenkte Vorderachsen, unterscheidet sich ansonsten aber konstruktiv nicht vom LG 65/3. So ist auch er zunächst mit dem OM 67-Dieselmotor ausgestattet, welcher aber später bei den wenigen Prototypen dieses Typs, die in Gaggenau zwischen 1934 und 1935 hergestellt werden, durch den verbesserten OM 67/3 ersetzt wird. Zu einer Serienfertigung kommt es nicht.
Eine weitere Sonderbaureihe von Daimler-Benz ist das 1936 vorgestellte und wohl auf Wunsch der Reichspost entwickelte Halbkettenfahrzeug LR 75. Der LR 75 ist dabei eine Weiterentwicklung des G 3 a, von dem er die Technik wie auch den Rahmen weitgehend übernimmt. Lediglich die beiden Hinterachsen sind beim LR 75 durch ein Gleitkettenlaufwerk ersetzt. Ein Großteil der 35 zwischen 1936 und 1939 gefertigten LR 75 wird mit Omnibusaufbauten versehen und an die Reichspost geliefert, die damit nun auch im Winter auf sonst durch Schnee unpassierbaren Hochgebirgsstrecken einen Liniendienst gewährleisten kann. Der LR 75, welchen die Daimler-Benz AG als Fahrzeug der Wahl für den Einsatz auf Gebirgsstraßen, -pässen und in Wüstengebieten bewirbt, wird zudem auch mit einem Pritschenaufbau angeboten. Auch wenn dem Typ letztlich der kommerzielle Erfolg verwehrt bleibt, liefert er doch wichtige Erkenntnisse für die spätere Entwicklung des Halbkettenlastwagens 4500 R.
Bereits 1927 erteilt das Reichswehrministerium Daimler-Benz wie auch anderen Herstellern den Auftrag zur Entwicklung eines gepanzerten Vielradwagens, aus dem ein Panzerspähwagen weiterentwickelt werden soll. Bei Daimler-Benz erhält dieses Fahrzeug, das als Achtradwagen mit lenkbarer Vorder- und Hinterachse, zwei Fahrerplätzen für beide Fahrtrichtungen und selbsttragendem Aufbau konzipiert wird, die Bezeichnung MTW 1. Angetrieben wird der Erprobungsträger von dem Sechszylinder-Benzinmotor M 36. Dieser wird zunächst mit einem Wendegetriebe von Daimler-Benz kombiniert, welches man aber im Laufe der Erprobung durch ein ZF-Aphon-Wendegetriebe ersetzt. Beim MTW 1 sind alle acht Räder angetrieben und an Pendelachsen aufgehängt. Die Karosserie des MTW 1 stammt von Martini & Hüneke in Salzkotten und wiegt 2680 kg. Sie besteht aus 13,5 mm starkem Blech, welches weitestgehend verschraubt und vernietet ist, da die Schweißtechnik zu diesem Zeitpunkt noch nicht so weit ist, um die erforderliche Festigkeit des gesamten Aufbaus zu gewährleisten. Die beiden Erprobungsträger, werden Ende 1930 von der Reichswehr übernommen und einer von ihnen in der Kampfwagenschule der Reichswehr bei Kasan (UdSSR) intensiven Tests unterzogen. Wegen der Weltwirtschaftskrise kommt es aber zu keiner Beschaffung.
Anders stellt es sich beim Sd. Kfz. 8 dar, einem schweren Zugkraftwagen in Halbkettenbauweise, welchen das Unternehmen im Auftrag der Wehrmacht entwickelt. Seine erste Version entsteht 1934 in Form des Typs DB s 7, welcher von einem Maybach-Motor des Typs DSO 8 mit 150 PS (110 kW) angetrieben wird und für maximale Zuglasten von bis zu 12 Tonnen ausgelegt ist. Dieser wird 1936 von der verbesserten Version DB s 8 ersetzt, die bis 1938 in Produktion bleibt. Dann löst ihn der wiederum verbesserte DB 9 ab. Dieser hat eine Zugleistung von bis zu 14 Tonnen, einen noch stärkeren Motor des Typs Maybach HL 85 und eine ATE-Lenkbremse. Seine letzte Evolutionsstufe erreicht das Sd. Kfz. 8 schließlich Ende 1939 in Form des DB 10. Dieser unterscheidet sich vom DB 9 durch Laufrollen mit Drehstabfederung statt Blattfedern und die Verwendung von Stahlblechscheibenrädern anstelle der bisher üblichen Stahlgussspeichen. Die Fertigung des Sd. Kfz. 8 wird noch bis 1944 fortgeführt, wobei das Fahrzeug auch in Lizenz bei Krauss-Maffei, Škoda und Krupp von den Bändern rollt. Insgesamt entstehen so rund 4070 Exemplare des schweren Halbketten-Zugkraftwagens.