PKW4561 E-Klasse Limousinen der Baureihe 211, 2002 - 2006

E-Klasse Limousinen der Baureihe 211, 2002 - 2006

Im März 2002 hatten die Limousinen der Baureihe 211 ihr Marktdebüt. Diese neue E-Klasse war die achte Generation der oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz seit dem Zweiten Weltkrieg. Öffentlich vorgestellt wurde die neue Baureihe im Januar 2002 auf dem Internationalen Automobilsalon in Brüssel, von Mitte März an war die Limousine dann bei den Händlern erhältlich.

Für die neue E-Klasse Limousine standen zunächst fünf Motoren zur Auswahl: Ottomotoren mit jeweils sechs Zylindern arbeiteten im E 240 mit 130 kW (177 PS) Leistung und 2597 Kubikzentimeter Hubraum sowie im E 320 mit 165 kW (224 PS) Leistung und 3199 Kubikzentimeter Hubraum. Als einzige Achtzylinderversion führte der E 500 mit 225 kW (306 PS) Leistung aus 4966 Kubikzentimeter Hubraum das Modellprogramm bei der Markteinführung der Baureihe an. Dazu kamen zwei CDI-Triebwerke: Ein Vierzylindermotor im 110 kW (150 PS) starken E 220 CDI (2148 Kubikzentimeter Hubraum) und ein Fünfzylindertriebwerk im 130 kW (177 PS) starken E 270 CDI mit 2685 Kubikzentimeter Hubraum.

Gegenüber dem Vorgängermodell hatte sich der Kraftstoffverbrauch der neuen E-Klasse um bis zu 0,9 Liter je 100 Kilometer verringert. Das maximale Drehmoment der Dieselmotoren stieg um bis zu 8 Prozent; es erreichte beim E 270 CDI mit 425 Newtonmetern einen neuen Spitzenwert. Die Diesel-Direkteinspritzer zählten zur zweiten Generation der CDI-Motoren und zeichneten sich durch eine Reihe wegweisender technischer Innovationen aus. Den Vierzylinder des E 220 CDI rüstete Mercedes-Benz erstmals mit zwei Ausgleichswellen aus und erzielte dadurch ein beachtliches Plus an Geräusch- und Schwingungskomfort. Im zweiten Halbjahr 2002 ergänzten der Typ E 200 KOMPRESSOR (120 kW/163 PS) mit Vierzylinder-Ottomotor (1796 Kubikzentimeter Hubraum) und der E 320 CDI (150 kW/204 PS) mit Sechszylinder-Dieselmotor die Modellpalette.

Das Design der neuen E‑Klasse nahm Gestaltungselemente wie das Vier-Augen-Gesicht der Vorgängerbaureihe W 210 auf, interpretierte sie jedoch für einen sportlichen, dynamischen Auftritt neu. So zeigte sich das markante Gesicht nun mit leicht schräg gestellten Doppelscheinwerfern und Klarglas-Optik. Auch die Silhouette der Limousine vermittelte noch deutlicher die Werte Sportlichkeit und Eleganz.

Mit einer Vielzahl technischer Innovationen setzte der W 211 neue Standards auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit, des Komforts und der Fahrdynamik. Eine neu entwickelte Vierlenker-Vorderachse und eine größtenteils aus Aluminium hergestellte Raumlenker-Hinterachse schafften die technischen Voraussetzungen für vorbildliche Agilität, perfektes Kurvenverhalten und Handling auf dem Niveau eines Sportwagens. Gleichzeitig boten das serienmäßige, elektrohydraulisch gesteuerte Bremssystem Sensotronic Brake Control (SBCTM) sowie das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP® ein Höchstmaß an Fahrsicherheit und halfen dem Autofahrer, Notsituationen besser zu beherrschen. SBCTM war wenige Monate vor der Großserien-Premiere in der Baureihe W 211 erstmals in der Mercedes‑Benz SL-Klasse vorgestellt worden.

Den Fahrkomfort steigerte Mercedes‑Benz durch das neuartige Luftfedersystem AIRMATIC DC (Dual Control), das mittels moderner Mikro-Elektronik gleichzeitig Federung und Dämpfung steuerte. Sensoren überwachten Fahrbahnzustand, Fahrweise und Beladung der Limousine, sodass die AIRMATIC DC stets die optimale Stoßdämpferkraft und Federrate einstellte. Damit löste das System den bisherigen Zielkonflikt bei der Fahrwerksabstimmung zwischen perfektem Komfort und hoher Fahrdynamik - und erfüllte auf diese Weise die unterschiedlichsten Kundenwünsche. Die Luftfederung gehörte zur Serienausstattung des V8-Top-Modells E 500 und war auf Wunsch für alle Typen der neuen E‑Klasse lieferbar.

Die Insassensicherheit perfektionierte Mercedes-Benz durch neu entwickelte, intelligente Rückhaltesysteme, die sich der jeweiligen Insassen- und Unfallsituation anpassten. So war die neue E-Klasse neben adaptiven Front-Airbags erstmals auch mit zweistufigen Gurtkraftbegrenzern und mit einer automatischen Gewichtsklassifizierung des Beifahrers ausgerüstet. Dabei registrierte das Occupant Classification System mit einer Sensormatte in der Sitzfläche des Beifahrersitzes das Gewicht des Passagiers, ordnete diesen in eine Gewichtskategorie ein und meldet diese dem zentralen Airbagsteuergerät. Zusammen mit der Analyse von Beschleunigungsverläufen bei einer Kollision war diese Sensormatte entscheidend dafür, auf welcher Stufe Airbags und Gurtkraftbegrenzung ausgelöst wurden.

Solche Lösungen gehörten zu dem vorbeugenden Insassen-Schutzsystem PRE-SAFE®, das in Fahrzeugen von Mercedes‑Benz Elemente der aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit miteinander vernetzte. Zu den Airbags in der neuen E-Klasse gehörten neben den Frontbags auch Sidebags für die Frontpassagiere und großflächige Windowbags. Dazu kamen Leistungsgurtstraffer, automatische Kindersitzerkennung und Überschlagsensoren als weitere Komponenten der serienmäßigen Sicherheitsausstattung.

Im Vergleich zum Vorgängermodell zeichnete sich die Karosseriestruktur des W 211 durch noch größere Verformungszonen im Frontbereich aus. Sie ermöglichten beim Aufprall eine weiter verbesserte Energieaufnahme, während die Fahrgastzelle selbst bei schweren Kollisionen weitgehend unbeschädigt blieb. So erfüllte die neue Mercede-Benz Limousine die weltweit strengsten Sicherheitstests. Der Anteil hochfester Blechlegierungen, die bei einem Minimum an Gewicht ein Maximum an Sicherheit boten, wurde im Vergleich zum Vorgängermodell fast verdoppelt. Motorhaube, vordere Kotflügel, Kofferraumdeckel sowie das Front- und Heckmodul stellte Mercedes-Benz aus Aluminium her.

Die Designer hatten für die neue E-Klasse ein komfortables Interieur entwickelt, das durch Einsatz hochwertiger Materialien Mercedes-Benz typische Qualität und Wertanmutung bot. Für perfekten Langstreckenkomfort sorgten eine serienmäßige Klimatisierungsautomatik, neu entwickelte Sitze und hoch moderne Assistenz-Systeme. Auf Wunsch lieferte Mercedes-Benz erstmals die leistungsfähige Vier-Zonen-Klimaanlage THERMOTRONIC, deren Mikro-Computer die Temperatur für Fahrer und Beifahrer sowie für die Mitfahrer auf den äußeren Sitzplätzen im Fond individuell ermittelte und dosierte. Noch individuelleren Sitzkomfort bot als Weltneuheit der fahrdynamische Multikontursitz. Er war mit mehreren Luftkammern ausgestattet, die sich je nach Fahrsituation automatisch füllten oder leerten, um Fahrer und Beifahrer in Kurven einen perfekten Seitenhalt zu bieten.

Das Radio Audio 50 APS sowie das innovative Bedien- und Anzeigesystem COMAND APS waren beide mit integriertem Navigationsrechner ausgestattet. Sie zeichneten sich durch grafikfähige Farbdisplays aus, auf denen in Verbindung mit einem fest installierten Autotelefon unter anderem auch SMS-Nachrichten, E-Mails und die Online-Dienste des Mercedes-Benz Portals erschienen. Die Sprachbedienung LINGUATRONIC steuerte an Bord der neuen E-Klasse erstmals auch das Navigationssystem.

Im Herbst 2002 erschien die Hochleistungslimousine E 55 AMG. Dieser Typ war die bis zu diesem Zeitpunkt leistungsstärkste Mercedes-Benz E-Klasse überhaupt. Das bereits aus dem SL 55 AMG bekannte Hochleistungs-Triebwerk leistete hier 350 kW/476 PS bei 6100/min und entwickelte ein maximales Drehmoment von 700 Newtonmeter, das im breiten Bereich zwischen 2650 und 4500/min anstand. Diese enorme Kraft sorgte für außergewöhnliche Fahrleistungen. Von 0 auf 100 km/h brauchte der E 55 AMG 4,7 Sekunden, 200 km/h waren in 16,1 Sekunden erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 250 km/h (elektronisch begrenzt). Trotz ihres sportlichen Charakters ging die AMG-Hochleistungslimousine verhalten mit dem Kraftstoff um und konsumierte im NEFZ-Gesamtzyklus 12,9 Liter je 100 Kilometer. Auch die Abgasemissionen hielten sich in einem engen Rahmen: Der E 55 AMG erfüllte bereits bei seiner Vorstellung 2002 jene EU4-Grenzwerte, die erst ab 2005 in Kraft traten.

Zu den technischen Highlights des aufwändig konstruierten AMG V8-Kompressormotors zählte der zwischen den Zylinderbänken platzierte mechanische Lader, der den 5,5-Liter-Achtzylindermotor mit maximal 0,9 bar unter Druck setzte. In das kompakte Ladermodul integriert war der Ladeluftkühler, der nach dem besonders effizienten Prinzip eines Luft-Wasser-Wärmetauschers arbeitete. Auch Fahrwerk und Bremsanlage sowie die Kraftübertragung wurden auf die hohe Leistung des E 55 AMG angepasst. Den Kontakt zur Straße stellten Breitreifen im Format 245/40 ZR 18 (vorn) und 265/35 ZR 18 (hinten) her, die auf attraktiven AMG-Leichtmetallräder im Doppelspeichen-Design in 8 Zoll Breite vorn und 9 Zoll hinten montiert waren.

Der Interieur-Stil des neuen Mercedes-Benz E 55 AMG folgte dem dynamischen Äußeren: Die AMG-Sportsitze mit kräftiger Konturierung, eigenständigem Pfeifendesign und AMG-Plaketten in den Lehnen präsentierten sich in einer exklusiven Nappa/Nubukleder-Kombination. Die Rundinstrumente des E 55 AMG besaßen neue Ziffernblätter mit V8-Kompressor- und AMG-Logo.

Ab Frühjahr 2003 war im Mercedes-Benz E 400 CDI der zu diesem Zeitpunkt weltweit leistungsstärkste V8-Pkw-Dieselmotor lieferbar. Zur Serienausstattung gehörten ein Fünfgang-Automatikgetriebe, das elektronisch gesteuerte Luftfedersystem AIRMATIC DC (Dual Control), die Vier-Zonen-Klimatisierung THERMOTRONIC, 17-Zoll-Leichtmetallräder sowie Parameter-Servolenkung. Das Biturbo-Triebwerk mit Common-Rail-Direkteinspritzung und anderen Hightech-Innovationen entwickelte aus einem Hubraum von 3996 Kubikzentimetern 191 kW (260 PS). Durch Detailoptimierungen des Motors, der Ladeluftkühlung und der Abgasanlage erzielten die Mercedes-Ingenieure gegenüber den V8-Dieselmodellen aus der S-, M- und G‑Klasse ein Leistungsplus von 7 kW (10 PS). Das maximale Drehmoment von 560 Newtonmetern war zwischen 1700 und 2600/min abrufbereit. Es ermöglichte schnelle Beschleunigung und kraftvolle Zwischenspurts: Aus dem Stand erreichte der E 400 CDI die 100 km/h-Marke in nur 6,9 Sekunden und bewies mit 6,7 Sekunden für die Beschleunigung von 60 auf 120 km/h seine beachtliche Durchzugskraft. Das Höchsttempo war auf 250 km/h begrenzt.

Weitere Qualitäten stellte der Biturbo-Motor beim Verbrauchstest im europäischen Fahrzyklus unter Beweis: Der NEFZ-Gesamtverbrauch betrug nur 9,4 Liter Dieselöl je 100 Kilometer. Maßgeblichen Anteil an der beachtlichen Drehmoment- und Leistungsentfaltung hatten die beiden Abgas-Turbolader links und rechts der Zylinderbänke. Dank elektronischer Steuerung mit doppelter Luftmassen-Messung arbeitete das Biturbo-System synchron und passte die Nachschubversorgung mit Verbrennungsluft exakt dem jeweiligen Leistungsbedarf an. Dafür sorgte vor allem die variable Turbinen-Geometrie nach dem VNT-Prinzip (Variable Nozzle Turbine) mit elektrisch und damit spontan verstellbaren Leitschaufeln auf Basis von Kennfelddaten. Wie alle CDI-Motoren von Mercedes-Benz arbeitete auch die Kraftstoffeinspritzung des E 400 CDI nach dem Common-Rail-Prinzip. Die Einspritzpumpe wurde allerdings speziell für den Achtzylinder entwickelt: Sie ließ sich mittels Saugdrosselung bedarfsgerecht - je nach Einspritzdruck - steuern, sodass sich die Kraftstofftemperatur im Interesse geringer Abgas-Emissionen und niedrigem Verbrauch gegenüber einem herkömmlichen System um bis zu 20 Grad Celsius verringerte. Die EU‑3-Abgaslimits unterbot der neue Achtzylinder-Dieselmotor vor allem auch dank eines aufwändigen Katalysatorsystems, das aus zwei motornah positionierten Abgasreinigern bestand, die als Oxidationskatalysatoren schon kurze Zeit nach dem Kaltstart aktiv waren und einen Großteil der Kohlenwasserstoffe sowie des Kohlenmonoxids durch chemische Bindung an Sauerstoff reduzierten.

Die Sechs- und Achtzylindermodelle mit Ottomotor der Baureihe W 211 wurden ab Herbst 2003 auch mit dem permanenten Allradantrieb 4MATIC angeboten. In den Limousinen der Typen E 240 4MATIC, E 320 4MATIC und E 500 4MATIC arbeitete die 4MATIC mit dem serienmäßigen Elektronischen Stabilitäts-Programm ESP® und der elektronischen Traktionsregelung 4ETS zusammen, um den Autofahrer in kritische Situationen zu unterstützen. Dabei garantierte 4ETS Mercedes-Benz typischen Fahrkomfort, denn dieses System arbeitet ohne herkömmliche Differenzialsperren, die bei anderen Allrad-Personenwagen Komfort und Handling beeinträchtigen. Stattdessen bremst 4ETS durchdrehende Räder gezielt ab und leitet dabei gleichzeitig das Antriebsmoment auf die Räder mit guter Traktion.

Ebenfalls von Herbst 2003 an stattete Mercedes-Benz den Typ E 500 serienmäßig mit dem neuen Automatikgetriebe 7G-TRONIC aus. Es reduzierte nicht nur den Kraftstoffverbrauch deutlich, sondern schaltete gleichzeitig schneller und komfortabler als bisherige Automatikgetriebe. Um diese hochgesteckten Ziele zu erreichen, entwickelten die Mercedes-Ingenieure zum ersten Mal für den Pkw-Serieneinsatz ein Automatikgetriebe mit sieben Vorwärts- und zwei geschalteten Rückwärtsgängen. Lösungen wie die so genannte „verschliffene Mehrfach-Rückschaltung" erlaubten kürzere Schaltzeiten und mehr Agilität als bei früheren Automatikgetrieben.

Als erste Automobilmarke der Welt bot Mercedes-Benz ab Oktober 2003 für die absatzstarken Diesel-Personenwagen die Kombination aus EU-4-Abgasnorm und Diesel-Partikelfilter an. Das betraf zunächst Typen mit Vierzylinder-CDI-Motoren der E‑Klasse und C-Klasse. Anfang 2004 folgten die CDI-Sechszylinder der E‑Klasse mit EU‑4 und Diesel-Partikelfilter. Das von Mercedes-Benz entwickelte Partikelfiltersystem kam ohne Zusatzstoffe (Additive) aus und blieb über eine sehr hohe Laufleistung - je nach individuellem Einsatzprofil und damit ohne festen Wechselintervall - wirksam. Durch das neue Partikelfiltersystem und die modernen CDI-Motoren mit Common-Rail-Direkteinspritzung, Vierventiltechnik, Abgasrückführung und Oxidations-Katalysatoren hatte Mercedes-Benz die Partikel-Emissionen seit 1995 um rund 87 Prozent verringert. Mercedes-Benz Ingenieure beschäftigten sich seit den 1980er Jahren mit Verfahren zur Verringerung der Partikel-Emissionen. Als weltweit erste Automobilmarke rüstete Mercedes-Benz 1985 die für den US-Bundesstaat Kalifornien bestimmten Diesel-Limousinen mit Partikelfiltersystemen aus. Die Erfahrungen aus diesem Programm bildeten eine wichtige Grundlage für die Entwicklung der neuartigen Filtertechnologie.

Im Frühjahr 2004 kam der Typ E 200 NGT mit bivalentem Erdgasantrieb auf den Markt. Das Fahrzeug war auf Basis des E 200 KOMPRESSOR entwickelt worden. Der 120 kW (163 PS) starke Vierzylindermotor arbeitete wahlweise mit Erdgas oder mit bleifreiem Superbenzin. Der Autofahrer entschied selbst, welche Antriebsenergie zum Einsatz kommen soll: Mithilfe der Tasten im Multifunktions-Lenkrad und des Zentral-Displays im Kombi-Instrument konnte er zwischen Erdgas und Benzin umschalten. Als Energiespeicher dienten ein Benzintank mit 65 Liter Volumen und ein Gasbehälter mit insgesamt 18 Kilogramm Fassungsvermögen. Der TWINPULSE-Kompressormotor wurde durch den Einsatz zusätzlicher Einblasdüsen an der Unterseite des Saugrohres modifiziert. Ein motornah angeordneter Druckregler mit Sensor und elektromagnetischem Abschaltventil steuerte die Erdgasversorgung und hielt den notwendigen Systemdruck konstant. Die Leistungsdaten in beiden Betriebsarten lagen sehr nahe beieinander. So brauchte der E 200 NGT mit Erdgas 10,8 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h - lediglich 0,1 Sekunden länger als mit Benzin. Dafür verringerten sich im Erdgasbetrieb die Kohlendioxid-Emissionen gegenüber dem Benzinantrieb um mehr als 20 Prozent. Die ersten 16 Kundenfahrzeuge des E 200 NGT wurden am 30. April 2004 im Kundencenter des Werkes Sindelfingen von Mitarbeitern der Ruhrgas AG übernommen.

Ende 2004 ging der Typ E 350 mit einem neu entwickelten Sechszylindermotor an den Start, der zu den stärksten V6-Triebwerken seiner Hubraumklasse zählte. Er leistete 200 kW (272 PS) und entwickelte bereits ab 2400/min ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern. Damit übertraf er das bisherige Sechszylindermodell E 320 in der Leistung um über 21 Prozent und beim Drehmoment um 11 Prozent, während der Benzinverbrauch um bis zu 0,7 Liter je 100 Kilometer sank. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolvierte der E 350 in 6,9 Sekunden und war damit 0,8 Sekunden schneller als der E 320. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 250 km/h.

Der aus Aluminium hergestellte V6-Motor zeichnete sich durch ein einzigartiges Technologiepaket aus. Es beinhaltete - weltweit erstmals bei einem V6-Motor - eine variable Nockenwellenverstellung für die Ein- und Auslassseite. Diese Technik steigerte sowohl die Leistung als auch das Drehmoment und trug auch zur Verbrauchseinsparung bei (NEFZ-Gesamtverbrauch von 9,7 Litern auf 100 Kilometer - 0,2 Liter je 100 Kilometer weniger als der E 320). Das Siebengang-Automatikgetriebe 7G-TRONIC gehörte zur Serienausstattung des E 350.

Mit einem Sportpaket, das ab März 2005 für die Modelle mit Ottomotor (Ausnahme: E 240) lieferbar war, konnten Mercedes-Kunden den dynamischen Charakter der E-Klasse noch stärker als bisher betonen und ihre Limousine noch individueller ausstatten. Zu dem Sportpaket gehörten Details, die einzeln nicht erhältlich waren. Dazu zählten unter anderem glanzgedrehte 18-Zoll-Leichtmetallräder im Zehn-Doppelspeichen-Design, Breitreifen der Dimension 245/40 R 18 vorn und 265/35 R 18 hinten, silbern lackierte Bremssättel und perforierte Bremsscheiben vorn sowie ovale Auspuffblenden aus poliertem Edelstahl. Heckstoßfänger und Seitenschweller erschienen im sportlichen Design der Line AVANTGARDE. Das Interieur wurde zum Beispiel durch ein Vierspeichen-Sportlenkrad mit integrierten Schalttasten zur Bedienung des Automatikgetriebes, Edelstahlpedale und Fußstütze mit schwarzen Gumminoppen sowie Vordersitze mit anthrazitfarbenem Lederbezug der Mittelbereiche aufgewertet. Außerdem beinhaltete das neue Ausstattungspaket ein sportlicher abgestimmtes Fahrwerk, eine direktere Lenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Parameterfunktion sowie spezielle Endschalldämpfer, die für einen kernigen Sound sorgten.

Mit neuen Sechszylindermodellen ging Mercedes-Benz im ersten Halbjahr 2005 auf die Überholspur. Basis dieser Motoren-Offensive bildeten neu entwickelte V6-Triebwerke, die hinsichtlich Leistung, Drehmoment, Kraftstoffverbrauch und Umweltverträglichkeit zu den besten Motoren ihrer Hubraumklassen zählten. Mit Dieselmotor kamen die Typen E 280 CDI und E 320 CDI auf den Markt, mit Ottomotor ergänzte der 170 kW (231 PS) starke Typ E 280 den im Herbst des Vorjahres erschienenen E 350. Der E 280 löste den E 240 ab, den er in der Leistung um über 30 Prozent und beim Drehmoment um 25 Prozent übertraf. Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h benötigte neue E 280 nur 7,3 Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Beide Typen mit Ottomotor waren auch mit permanentem Allradantrieb als E 280 4MATIC und E 350 4MATIC erhältlich.

Zeitgleich mit der Marktpremiere des E 280 wurde auch das Dieselprogramm der E-Klasse durch die neuen Modelle E 280 CDI und E 320 CDI aktualisiert. Der E 280 CDI leistete 140 kW (190 PS) und stellte ab 1400/min ein Drehmoment von 400 Newtonmetern zur Verfügung. Mit so viel Durchzugskraft bei niedriger Drehzahl beschleunigte die Limousine aus dem Stand in 7,6 Sekunden auf 100 km/h. Das Höchsttempo betrug 238 km/h, der Kraftstoffverbrauch 7,2 Liter je 100 Kilometer. Im E 320 CDI leistete der neue Diesel-Sechszylinder von Mercedes‑Benz 165 kW (224 PS) und entwickelte in Verbindung mit der 7G-TRONIC (Wunschausstattung) 510 Newtonmeter Drehmoment - der Spitzenwert in dieser Hubraumklasse. Das neue CDI-Modell beschleunigte in 6,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte ein Spitzentempo von 250 km/h. Der Kraftstoffverbrauch betrug 7,3 Liter je 100 Kilometer.

Die Karriere des Mercedes-Benz V6-CDI-Dieselmotors, der ab Sommer 2005 die bisherigen Fünf- und Sechszylinder-Reihentriebwerke ablöste, begann mit Weltrekorden: In drei serienmäßigen E 320 CDI-Modellen absolvierte das 165 kW (224 PS) starke Aggregat die Strecken über je 100.000 Kilometer, 50.000 und 100.000 Meilen in Weltrekordzeit - und zwar störungsfrei. Weitere Klassenrekorde für Dieselfahrzeuge ergänzten die beeindruckende Bilanz der Rekordfahrt, die auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im texanischen Laredo durchgeführt wurde. Trotz der extremen Belastungen arbeitete der wartungsfreie Dieselpartikelfilter über die gesamte Rekorddistanz ohne Einbußen - ein erneuter Beweis der Zuverlässigkeit und Langlebigkeit dieser Abgastechnologie.

Vom Juli 2005 an waren die neuen Diesel-Modelle auch mit 4MATIC lieferbar. Die Kombination von V6-CDI-Motoren und permanentem Allradantrieb im E 280 CDI 4MATIC und im E 320 CDI 4MATIC entsprach dem Wunsch vieler Autofahrer nach einem starken und zugleich wirtschaftlichen Reisefahrzeug für alle Witterungsbedingungen. Zusammen mit den drei Benzinern E 280 4MATIC, E 350 4MATIC und E 500 4MATIC stand die erfolgreiche E-Klasse nun in insgesamt fünf Allradvarianten zur Wahl.

Eine Nachrüstlösung für Pkw-Dieselrußfilter bot Mercedes-Benz zum Herbst 2005 für E‑Klasse und C-Klasse an. Mit dem Angebot einer effizienten Nachrüstlösung leistete Mercedes-Benz einen wichtigen Beitrag zum aktiven Umweltschutz. Als weltweit erste Automobilmarke hatte Mercedes-Benz bereits am 1. März 2005 angekündigt, ab Sommer 2005 alle neuen Diesel-Personenwagen von der A- bis zur S-Klasse in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und der Schweiz serienmäßig mit Diesel-Partikelfiltern auszurüsten. Eine Kombination aus Euro-4-Abgasnorm und Diesel-Partikelfilter war schon seit 2003 auf Wunsch im Angebot.

Seit Sommer 2005 gehörten crash-aktive NECK-PRO-Kopfstützen in der E-Klasse zur Serienausstattung. Sie verminderten das Risiko eines Schleudertraumas beim Heckaufprall. Dazu wird bei einer Heckkollision mit definierter Aufprallschwere eine vorgespannte Federn im Inneren der Kopfstützen ausgelöst, welche die Kopfstützen sekundenschnell um rund 40 Millimeter nach vorn und um 30 Millimeter nach oben schiebt, um die Köpfe der Frontpassagiere frühzeitig abzustützen. Die exzellente Insassensicherheit der E-Klasse hatte kurz zuvor das amerikanische Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) bei einer Unfallanalyse aller in den USA zugelassenen Personenwagen festgestellt: Hier erzielte die Mercedes-Benz E-Klasse das beste Ergebnis aller überprüften Modelle.

Mercedes-Benz bot von der Baureihe W 211 verschiedene Spezialversionen an. Ein eigens für die E-Klasse entwickeltes Taxi-Paket enthielt neben einer auf den harten Alltag im Taxibetrieb ausgelegten Steuerungs- und Absicherungselektronik auch eine Taxi-Notalarmanlage sowie taxispezifische Verstärkungen. Dazu gehörten unter anderem ein größerer Generator, eine verstärkte Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheiben an allen vier Rädern und eine Vliesbatterie mit größerer Kapazität. Eingeschlossen war außerdem eine komplette taxispezifische Sonderverkabelung zum Anschluss von Taxameter, Funkgerät und Kreditkartenleser. Auf Wunsch war ein im Innenspiegel integrierter Taxameter erhältlich sowie eine leistungsfähige Funk-Dachantenne, die zudem die Telefon- und GPS-Funktion zur Navigation vereint. Mit dem Taxipaket konnten zusätzlich kostenlos eine Leder-Twin-Ausstattung und zwei integrierte Kindersitze bestellt werden. Außerdem bot Mercedes-Benz als einziger Hersteller neben einer im Taxi-Paket enthaltenen konventionellen Funkeinbaumöglichkeit eine Vorrüstung für integrierten Sprach- und Datenfunk an.

Mit zwei Sonderschutz-Limousinen der E‑Klasse erweiterte Mercedes‑Benz 2003 das Programm seiner weltweit bewährten Sonderschutzmodelle. Die Typen E 320 und E 500 wurden werkseitig so ausgerüstet, dass sie der europäischen Widerstandsklasse B4 entsprachen und damit großkalibrigen Revolvergeschossen standhalten konnten. Die Serienausstattung der viersitzigen E-Guard-Modelle in der Line ELEGANCE beinhaltete neben der aufwändig geschützten Fahrgastzelle ein mehrschichtiges Glas mit Polycarbonat-Folie an der Innenseite, die zusätzlich als Splitterschutz diente, elektrische Fensterheber in der Fahrertür sowie Sonnenschutzrollos an den Seitenscheiben im Fond. Das Fahrwerk wurde speziell angepasst und zeichnete sich überdies durch Reifen (245/45 R 17) mit Notlaufeigenschaften, Reifendruckkontrolle und Leichtmetallräder im 13-Loch-Design aus. Der E-Guard E 320 leistete 165 kW (224 PS), der Achtzylindermotor des E-Guard E 500 entwickelte aus 5 Liter Hubraum 225 kW (306 PS). Die elektronisch gesteuerte Luftfederung AIRMATIC DC (Dual Control), Sidebags im Fond sowie ein elektrisch betätigtes Rollo für die Heckscheibe gehörten zu den obligatorischen Sonderausstattungen der neuen E-Guard-Limousinen.

Mit einem Marktanteil von rund 30 Prozent war die E-Klasse 2005 in Westeuropa die Nummer eins unter den klassischen Business-Limousinen gewesen. In Deutschland entschieden sich rund 38 Prozent aller Käufer eines Oberklassemodells für die Limousine der E-Klasse, die damit in ihrem Heimatland seit vier Jahren Marktführer war. Weltweit hatte Mercedes-Benz seit Frühjahr 2002 insgesamt rund eine Million Fahrzeuge der aktuellen E-Klasse verkauft - darunter 860 000 Limousinen. Nach vier Jahren Produktionszeit führte Mercedes-Benz 2006 die neue Generation der weltweit erfolgreichen E-Klasse in den Markt ein. Rund 2000 Teile waren dafür neu konzipiert oder weiterentwickelt worden.

Mercedes-Benz Limousine, Baureihe 211, 2005
100.000 Miles Rekordfahrt Laredo Florida
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Mercedes-Benz Baureihe 211
Mercedes-Benz E-Klasse-Limousine der Baureihe 211
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MB E-Klasse, W 211
Mercedes-Benz E-Klasse Limousine der Baureihe 211. Antriebstechnik - optimierte Pleuel.
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MB E-Klasse, W 211
Mercedes-Benz E-Klasse Limousine der Baureihe 211. Antriebstechnik.
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MB E-Klasse, W 211
Mercedes-Benz Limousine, Baureihe 211, 2001
Karosserietechnik. Auf Wunsch stattet Mercedes-Benz die E-Klasse mit einem Panorama-Schiebedach aus.
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Mercedes-Benz Baureihe 211
Mercedes-Benz Limousine, Baureihe 211, 2001
Karosserietechnik. In die Außenspiegelgehäuse sind neuartige Umfeldleuchten integriert.
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Mercedes-Benz Baureihe 211
Mercedes-Benz Limousine, Baureihe 211, 2006
Die "E-Class Experience" auf der Schlussetappe in Beijing
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Mercedes-Benz Baureihe 211
Mercedes-Benz E 200 / 220 CDI, Baureihe 211
Antriebstechnik - Massenausgleich
Der Motor des E 200 / 220 CDI ist mit dem Lanchester-Massenausgleich ausgestattet und bietet deshalb sechszylindertypische Laufruhe.
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Mercedes-Benz E 200 / 220 CDI
Mercedes-Benz M 272, ein 3,5 Liter 90° V6 Motor, der in der SLK-, SL-, E-, C-, CLS- und R-Klasse in unterschiedlichen Leistungsstufen eingesetzt wird.
Die V6-Benzinmotoren im E 280 und E 350 verbrauchen auf 100 Kilometer bis zu 1,2 Liter weniger als die Vorgängertriebwerke.
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M 272 V6 Motor
Mercedes-Benz E-Klasse: DIRECT CONTROL sorgt in der neuen Generation der E-Klasse für ein noch agileres Handling von Limousine und T-Modell. Das Maßnahmenpaket beinhaltet unter anderem eine direktere Lenkung, modifizierte Federlenkerlager an der Vorderachse, Zuganschlagfedern an der Hinterachse und eine Einstangenschaltung des Sechsgang-Getriebes. Die Vierlenker-Vorderachse bietet beste Voraussetzungen für hohe Agilität, gute Sicherheit und perfekten Komfort.
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DIRECT CONTROL
AMG 5,5-l-V8-Komperssormotor M 113 
verfügbar im SL 55 AMG, E-Klasse, S-Klasse und CL-Klasse
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Motor M 113 AMG
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